İtalya GP

 

İtalya’dan, Monza’dan, hız tapınağından herkese merhaba. Benim ölümüne sıkıcı geçeceğini öngördüğüm 2020 İtalya yarışı bizlere o kadar konuşacak şey verdi ki söze nasıl başlasam, hangi olayı önce anlatsam bilemediğim bir ruh haliyle yazmaya başlıyorum yazımı. Çok düşünmeden, doğrudan konuya gireyim en iyisi. 

İtalya GP’nin yapıldığı Monza pisti en çok F1 yarışı düzenlenen pist. Uzun düzlükleriyle bizlere F1 araçlarının ulaşabileceği en yüksek hızları gösterirken ağır frenleme noktalarıyla da frenlerini sonuna kadar test ediyor. O yüzden de buraya gelirken takımlar en düşük downforce seviyesine ulaşabilecekleri arka kanatlar ve ilk virajda 1000 dereceye kadar ısınan frenleri soğutacak dizaynlarla geliyorlar. Hal böyle olunca, Belçika’da da iyi bir performans gösteren Renault’nun burada podyum kovalama şansı doğmuştu. İlk 2 sıramız belli olduğu için Verstappen’i sıralama turlarında geride bırakıp sonrasında da onun yarış temposuna ayak uydurabilirse Renault için uzun süredir beklediği o podyumun gelme ihtimali hiç de az değildi. Ancak antrenman seanslarında hızlı turlarda ilginç bir şekilde Renault araçları geride kaldılar. Yarış temposu olarak ise özellik Ricciardo Verstappen’e yakın seyretti. Renault kendisi problem yaşarken müşteri takımı Mclaren özellikle tek turda onlardan daha hızlı görünüyordu. Ancak onların da yarış tempoları kötüydü; çünkü çok düşük downforce ayarıyla piste çıktıkları için lastikleri ideal sıcaklıkta tutmakta zorlanıyorlar ve uzun stintlerde performans kaybı yaşıyorlardı. Ferrariler ise kendilerini Belçika’daki kadar felaket bir senaryoda bulmasalar da ev sahibi oldukları yarışta Q3’e bile kalamayacaklarını bilerek piste çıktılar. Zaten beygir gücü kaybı yaşayan Ferrari, bunu tolere etmek için Mclaren gibi çok düşük downforce ayarıyla çıktığı için onlar da lastik kullanımı açısından sıkıntı yaşadılar. 

Sıralama turlarına girilirken akıllarda 2 soru vardı. Bunlardan ilki, İspanya GP yazımda da bahsettiğim yüksek motor modlarının yasaklanması kararı. Normalde Belçika GP’sinde yürürlüğe girmesi beklenen karar, detaylarıyla kurallaştırmaya yetişmediği için İtalya’ya ertelenmişti. Bu kurala göre takımlar sıralama turları ve yarış boyunca aynı motor modunu kullanmak zorundalar. Q3’te gördüğümüz ve nereden geliyor bu kadar fark diye hayretlere düştüğümüz o hali sağlayan yüksek motor modlarıyla 55-60 tur yarış koşmak imkansız olduğu için takımlar da ortalama bir mod seçerek sıralama turlarına çıktılar. Bu halde bile Hamilton’ın Q1’deki en hızlı turu ile Q3’teki en hızlı turu arasında 0.7 saniye fark oldu ki Hamilton Q3’teki son turunda Bottas’ın hava koridorundan faydalanamadığından şikayetçiydi. Hemen buradan ikinci sorumuzun konusuna gelelim. Monza uzun düzlükleri olan bir pist olduğu için önünüzdeki aracı belli bir mesafeden takip ettiğinizde onun açtığı hava koridorundan faydalanıp rüzgar direncine çok az maruz kalarak 0.6 saniyeye kadar daha hızlı tur atma imkanınız var. Buna bilen takımlar elbette ki en öndeki araç olmak ya da rakibine bu avantajı verecek araç konumunda olmak istemiyorlar. Bu da her sene Monza’da hazırlık turlarında inanılmaz bir kaos izlememize sebep oluyor. Geçen sene hatırlarsanız hazırlık turu başlangıcında ilk virajda araçlar birbirinin önüne geçmemek için yan yana gelip yolu tıkayınca Q3’te son tura Carlos Sainz hariç kimse yetişememişti. Bu sene bunu önlemek için hazırlık ya da pite dönme turu olan yavaş turları en faz 1 dakika 43 saniye içinde tamamlama şartı getirildi. Ancak bu da hiçbir işe yaramadı. Geçen seneki kadar büyük ve rezil bir kaos izlemesek de özellikle Q1’in son turunda Parabolica’ya gelirken yavaşlayan çok araç olunca tura 5 araç birbirine çok yakın başladılar. Vettel’in hızlı turda sanki yarıştaymış gibi Latifi ile ilk virajı birlikte dönmesi, Raikkonen’in Ocon’u geçmek için atak yapması gibi ilginç durumlar yaşadık. Bu ilginçliklerin sonucu olarak Q1’de derecesini geliştiremeyen Vettel 17. sırada kalarak yarışa veda etti. Leclerc Q2’ye kalmış olsa da 13. sırada kalarak o da Q3’e çıkamadı. Böylece 1984’ten sonra ilk kez Monza’da ilk 10’da start alacak bir Ferrari kalmamış oldu. Q3 sonunda iki Mercedes’i yine en tepede gördük. Hamilton, 2018’de Raikkonen tarafından yine Monza’da kırılan F1 tarihinin en hızlı turu rekorunu tekrar kırarak pole’ü almayı başardı. Redbull’a hiçbir zaman uymayan Monza’da Verstappen de 3. sıradaki garanti yerini Sainz’a kaybetti. Kariyerinin en iyi start pozisyonunu alan Perez de 4. sırada yarışa başlamaya hak kazandı. 

Pazar günü ise kaza bela olmadı çok şükür ancak yükselenler ve geriye düşenlerle takip etmesi heyecanlı bir yarış startı izledik. Monza’da yukarda bahsettiğim hava koridoru meselesi nedeniyle özellikle 2. çizgide başlayan pilotların büyük bir avantajı oluyor. Sainz da hem iyi kalkması hem de Hamilton’ın hava koridorunu kullanmasıyla, Bottas’ın da kötü kalkmasıyla ilk virajı rahat bir şekilde 2. sırada döndü. Bottas ise kan kaybetmeye devam etti ve ilk turun sonunda 6. sıraya kadar düştü. Fin sürücü bir süre kullandığı motor moduyla yarışa devam etmesinin imkansız olduğunu söyleyip sıkıntılı anlar yaşasa da gayet de yarışa devam edebildi. Yarışın bir diğer kazananı ise Norris oldu. İyi bir start alarak ilk viraja Bottas’ın yanında giren Norris, 4. virajda da Bottas’ı geçince kendini 3. sıraya atmış oldu. Yine Ricciardo ‘da startta Verstappen’i sonrasında da Ascari’de Bottas’ın Perez’le temasından faydalanıp onu da geçerek 5. sıraya yükseldi. Startın tek olayı ise ilk viraja girilirken Albon’un dışardan gelip sanki içerde 2 araç yokmuş gibi viraj dönmeye kalkması sebebiyle Gasly’nin ön tekerinden sekip uçması oldu. Bu hatasıyla Albon 14. sıraya kadar düşmüş oldu. 

6. tura girilirken Vettel’e radyodan sol arkada bir problem olduğu haberi verildi. Biz daha bu mesajı dinlemeyi yeni bitirmişken Vettel ilk virajda duramadı ve köpük işaretleri dağıta devire kaçış alanına girdi. Aracın arkasından alevler görünen Vettel pite gelerek yarışı bırakmak zorunda kaldı. Alman sürücü her seferinde bundan kötü ne olabilir dedikçe Ferrari maskesiyle bekliyor hayat…

19. turun sonunda Parabolica’da, pit girişinin hemen başında sağa çekip durmuş bir Haas gördük. Normalde pist üzerinde bir araç kaldığında mutlaka sanal ya da gerçek güvenlik aracı çıkar. Bianchi’nin kazasından sonra bu durum FIA’nın özellikle dikkat ettiği bir konuyken Magnussen’in aracı kenarda öyle dururken nerdeyse 1 tur boyunca güvenlik aracı çıkmadı. Güvenlik aracı çıkar çıkmaz pite giren ilk isim ne hikmetse Hamilton oldu. Ancak bu güvenlik aracına aşırı şanslı noktada yakalanma durumu Hamilton’ın başına bela oldu. Magnussen’in aracı pit girişine çok yakın olduğu için ve direkt oraya çekileceği için SC uyarısının hemen ardından pit yolu kapama uyarısı verilmişti. Hamilton yolun sol tarafındaki levhalara dikkat etmedi, takımı da herhangi bir tereddüt göstermeden pite çağırınca kural ihlali yapmış oldu ve 10 saniye dur-kalk cezası aldı. Aynı cezayı, aynı sebeple Giovinazzi de aldı. SC periyodundan hemen önce pite gelen Leclerc için talihsiz bir durum oluştu derken pit yolu kapanınca pite giremeyen sürücüler mecburen araçların aralarındaki farkın iyice kapandığı SC periyodunun bitiminden bir önceki tur pite girdiler. Böylece daha önce pite giren araçlar ve hiç pite girmeyen araçlar birden kendilerini en üst sıralarda buldular. 

Güvenlik aracı periyodunda 6. sıraya yükselen Leclerc, SC içeri girdikten sonra ilk virajda Raikkonen’e atak yaparak 5. sıraya yükseldi. Ancak aynı turun sonunda Parabolica’nın girişinde aracın arkasının kontrolünü kaybeden Leclerc büyük bir hızla lastik bariyerlere çarptı. Aracı ağır hasar almış olsa da çok şükür ki Leclerc’e bir şey olmadı. Cuma gününden beri Ferrari pilotları araçlarını kontrol etmekte zaten zorluk yaşıyordu. Leclerc her ne kadar kontrolü kaybetmesinin kendi hatası olduğunu söylese de ben buna aracın da oldukça yardımcı olduğu konusunda hiçbir şüphe taşımıyorum. SF1000 sürülmesi oldukça güç, hatta bazı durumlarda pilot sağlığını tehdit eden bir araç haline geliyor. Bu kazayla birlikte daha garajına bile giremeyen güvenlik aracı da böylece tekrar piste çıkmış oldu. Ancak lastik bariyerler zarar gördüğü ve onarılması gerektiği için yarış kırmızı bayrakla durduruldu ve tüm araçlar pit yoluna dizildiler. 

Kırmızı bayrak olayının en güzel yanı, bu süreçte yapacağınız tamiratlar, lastik değişimleri için hiçbir süre kaybetmiyorsunuz. En güzeli de eğer hiç pit yapmamışsanız ve tek pitle yarış bitirebilecek durumdaysanız Monza gibi pit yolunda 25 saniye kaybedeceğiniz bir pistte inanılmaz bir avantaj elde etmiş oluyorsunuz. Olayımızın bu yarış için örneği ise Lance Stroll. Stroll muhtemelen pite girecekti ancak iki SC ve kırmızı bayrak o kadar peşpeşe çıktı ki pite girmeye fırsatı olmadı. Yarış durmadan önce Hamilton’ın arkasında 2. sırada olan Stroll, Hamilton’ın cezasıyla liderliğe yükselecek ve hata yapmazsa yarışı da kazanacak durumdaydı. Onun arkasındaki Gasly de Stroll gibi M lastiklere geçti.

Yarış kırmızı bayrakla durdurulduğunda tekrar başlamak için 2 farklı yöntem öngörülüyor. Bunlardan biri normal seyirde güvenli karacı çıktıktan sonra en öndeki aracın yarışı başlattığı Rolling Start, diğeri ise araçların kırmızı bayrak öncesindeki sıralamasıyla gride tekrar dizilmesi aynı yarış başlangıcındaki gibi start almasıyla yapılan Standing Start. Kırmızı bayrak periyodu bittikten sonra güvenli karacı arkasında piste tekrar çıkan araçlar pistte herhangi bir tehlike olmadığına kanaat getirildikten sonra standing start için griddeki yerlerine geçtiler ve Monza’da ikinci kez 5 kırmızı lambanın sönmesini bekledik. 

2. startta kötü kalkan Stroll daha ilk viraja gelmeden Gasly’ye geçildi. Şikanın çıkışında ise arkasındaki iki Alfa Romeo’nun da gerisine düşmüştü. 4. virajda büyük bir kilitlenme yaşayan Stroll kaçış yolunu kullansa da Giovinazzi’nin arkasındaki yerini korudu. Hamilton ve Giovinazzi’nin cezalarını çekmek için pite girmeleriyle asıl sıralama da oluşmuş oldu. Gasly arkasında kendiyle diğer araçlar arasında tampon görevi görebilecek Raikkonen’le gayet sakin ve istikrarlı turlar atmaya başladı. Bu arada Gasly’ye arkada rakip olabilecek tek araç Mclaren’de Sainz starttan sonraki tur ilk virajda Stroll’ü geçti. Gasly ile arasındaki tek engel olan Raikkonen’i geçmesi çok uzun sürmese de yakalamasının 7 tur sürmesi Gasly’ye kendisine daha fazla nefes alacak alan yaratmasını sağladı. Son 20 tur kalası Gasly’nin 4.5 saniye arkasında olan Sainz’ın Gasly’ye yaklaşması iç de kolay olmadı. Çünkü her ne kadar Mclaren düzlüklerde aşırı hızlı olsa da bu onları viraj hızında oldukça dezavantajlı bir duruma getiriyordu ve düzlükte kazandığı zamanı virajlarda kaybetmesine sebep oluyordu. Bu nedenle mücadelenin başlarında Sainz farkı bir türlü kapayamadı. Ancak 3-4 tur sonra Gasly lastiklerle alakalı ufak tefek sıkıntılar yaşamaya başladı. Bu sayede Sainz da farkı tur başına 0.2-0.3 saniye kapamaya başladı. Özellikle farkın 2 saniyeye düştüğü turlarda Gasly’nin Sainz’a hava koridoru vermemek için, Sainz’ın da o koridordan faydalanmak için düzlüklerde zigzaglar çizerek araç kullanmaları mücadelede ne kadar ufak detayların bile hesaplandığının görülmesi açısından çok hoştu. Sainz ancak son 2 tura girilirken Gasly’nin DRS mesafesine girebildi. Bunda az önce bahsettiğim virajlarda kaybettiği süreye ek olarak daha önceki yarışlarda geçiş yaparken kullandıkları overtake modunu kullanamıyor olmasının da etkisi büyüktü. Nitekim Sainz çok yaklaşmış olsa da Gasly’ye hiçbir zaman atak yapacak fırsatı bulamadı. Pierre Gasly bütün hafta sonu istikrarlı bir şekilde sürdüğü Alpha Tauri’sini 2008 yılında yine bu pistte aldığı galibiyetinden sonra ikinci kez podyumun en üst basamağına çıkarırken kendisi de kariyerinin ilk yarış galibiyetini alarak F1’de yarış kazanmış pilotlar kulübünün en yeni ismi oldu. Ayrıca 1996’da Olivier Panis’nin Monako zaferinden beri yarış kazanan ilk Fransız pilot oldu. 

Pierre Gasly’nin bu galibiyeti onun son 1 yılda yaşadıklarının ardından oldukça anlamlı ve duygusaldı. Geçen sene yaz arasında baskıyla baş edemeyip sergilediği kötü performansı nedeniyle Redbull’dan kovulan, yeni takımıyla geldiği ilk yarış olan Spa’da çocukluk arkadaşını kaybeden ve ondan sonra hem kendisini tekrar ispatlamaya hem de Redbull’u yanlış çıkarmaya uğraşan Gasly, Hubert için de yarışarak omuzlarındaki zaten yeterince ağır olan yükünü 2 katına çıkarmıştı. Brezilya’daki podyumunda radyoda adeta ağlayan ve mutluluktan havalara uçan Gasly bu sezon boyunca da gridde en iyi performans gösteren pilotlardan biriydi. Her yarış sonrası Redbull’un onu tekrar çağırıp çağırmayacağı konuşuluyordu. Bu galibiyetin ardından da Helmut Marko’ya bu soru soruldu tabi ki. Redbull patronu ise Gasly’nin akademi pilotu olduğu için her an çağrılabileceğini ancak Alpha Tauri’nin şu an bir lidere ihtiyacı olduğunu ve Gasly’nin de bu işi iyi yaptığını belirterek böyle bir niyetleri olmadığını söyledi. Taylandlı patronlara Taylandlı pilotlarını kovduklarını söylemeye çekinecekleri için yoktur belki böyle bir niyetleri. 

Yazının başında da dediğim gibi, ben yarıştan önce bu yarışın normal şartlar altında oldukça sıkıcı geçeceğini söylemiştim. 2 güvenlik aracı, 1 kırmızı bayrak ve 4 yarış dışının yaşandığı bir yarışa normal demek haksızlık olur ancak ben yine de yanıldığıma çok memnunum. Bana İtalya’da Fratelli D’Italia’yı tekrar dinleme fırsatı veren Alpha Tauri’ye de teşekkür ederim. Çok hak ettiniz bu galibiyeti. Gönlünüzce kutlayın!

Belçika GP

    

 

            Dünya’nın en güzel pisti Spa’ya ve sezonun 7. yarışı olan Belçika GP’ye hepiniz hoş geldiniz. Bu yazıyı adrenalin dolu bir yarışın ardından o anları tekrar yaşayarak, heyecanla yazmak isterdim lakin hayat bize her zaman istediğimizi vermiyor. O yüzden ünlü baba Phil Dunphy’nin "Hayat size limonata veriyorsa, ondan limon yapın. Sonra hayat desin nasıı yaaa???" dediği gibi ben de umarım bu yarışı heyecanlı bir şeye dönüştürüp sizi heyecanlandırabilirim. 

            Sezonun 3. üçlemesinin ilk yarışı Belçika GP hepimizin artık aşina olduğu ünlü Spa-Francorchamps pistinde koşuldu. Uzun düzlükler, hızlı virajlar, ani fren noktaları ile araçların motor gücü, lastik yönetimi ve frenlerini önemli bir sınavdan geçiren pist daha Avusturya’daki ilk yarıştan Ferrari motorlu araçların kabusu olmaya yetiyordu. Ferrari motorlu araçların bu sezon başında motor gücü kaybı yaşadıklarını biliyoruz. Bunun üzerine Ferrari şasisinin düzlüklerde aşırı sürtünmeden kaybettiği hızı da ekleyince Ferrari bir anda gridin en arkasına düşmüş oldu. Tüm bu sorunlar yetmezmiş gibi bir de lastikleri ısıtmada sorun yaşayınca kabus gibi 3 antrenman turu geçirdiler. Hiçbir antrenmanda ilk 10’a giremediler, 3. antrenman turunda ise 17 ve 20. sırada, Hamiton’ın 2 saniye gerisinde yer aldılar. Üstelik bu seansta araçta önümüzdeki hafta koşulacak ve daha uzun düzlükleri olan Monza’da kullanacakları arka kanadın denemesini yapıyorlardı. Hal böyle olunca sıralama turlarına gidilirken akıllardaki en büyük soru Ferrari’nin Q2’ye kalıp kalamayacağı oldu. Nitekim Leclerc, Magnussen’in son turunda yaptığı hata sayesinde 15. sırada kalarak son anda Q2’ye kalmayı başardı. Elenen 5 aracın 4’ü Ferrari motorlu Haas ve Alfa Romeolardı. Q2’de ise Alpha Taurilerin arkasında 13 ve 14. olup elendiler. Geçebildikleri tek araç Russell’ın Williams’ıydı. Ferrari’nin bu araçla Spa gibi bir pistte Q3’e kalması zaten hepimize sürpriz olurdu. Güvenilir olmak önemli tabi ki. 

            Spa’da geçen sene Ferrari’nin yaşadığı rüya hafta sonunu bu sene Renault yaşadı. Rakiplerine göre daha düşük downforce ayarıyla piste çıkan Renault, 2. antenmanda Ricciardo, 3. antrenmanda da Ocon ile en hızlı 2. turu attı. O kadar ki Q3’te son turlara çıkılmadan önce Ricciardo’nun 2. sırayı alıp alamayacağı tartışılıyordu. Son turlara çıkılırken 3. sırada olan Avusturyalı pilot, turunda 2 kere hata yapınca turu bıraktı. Verstappen’in kendisinden daha iyi tur atmasıyla 4. sıraya geriledi. Bu sıra bile Ricciardo’nun Spa’da aldığı en yüksek grid pozisyonuydu. Bu pozisyonu Redbull ile değil de Renault ile elde etmesi de kaderin ayrı bir cilvesi. Ocon’un da 6. sırayı almasıyla Renault’nun yarıştan maksimum puan çıkarma umutları da artmış oldu. 

            Mercedesler her ne kadar antrenman turlarında diğer pistlerde olduğu kadar dominant görünmese de sıralama turlarında yine farklarını ortaya koydular. Gridin geri kalanı süre olarak birbirine oldukça yakın dururken Mercedesler, özellikle Hamilton, tura çıkınca herkese 1 saniye fark atmış oluyor. Belçika’da da Q3’te ilk turunda pist rekorunu kırarak ilk sırayı aldıktan sonra 2. turunda dereceyi mor sektör zamanlarıyla falan daha da geliştirerek, Bottas’ın da 0.5 saniye önünde pole’ü aldı. Valtteri Bottas yarıştan sonra Hamilton’la arasındaki bu farkın kaynağını bilmediğini söyledi. Valtteri, sorun sen olabilir misin mesela??? 2017’de Mercedes’e gelirken Hamilton’la eşit muamele görmeyeceğinin farkındaydı muhtemelen ancak özellikle 2018 yılından itibaren sürekli bir şekilde şampiyonluk istediğini ve bunun için çalıştığını ifade etmesine rağmen her sene daha da beter bir şekilde hezimete uğrayarak şampiyon olamıyor. Sezon içerisinde konsantrasyonunu kaybettiği yarış sayısı çok fazla. Buna bir de abartıldığı kadar yetenekli bir pilot olmaması da eklenince Hamilton’a rekabetin r’sini bile yaşatamıyor. Bottas bana göre Mercedes’in eşit muamele ediyor gibi gösterip sürekli olarak geri plana attığı, tek yıllık sözleşmelerle Russell gelene kadar idare ettiği bir pilottan başka bir şey değil. 

            Pazar günü bu sezon artık alışkanlık haline gelmiş yarış önü olaylara bir yenisini ekledik. Araçlar start pozisyonlarına yerleşmek için pitten çıktıktan sonra Sainz’ın aracının arkasından duman çıkmaya başladı. Tekrar pite dönen Sainz, motorun sebep olduğu bir egzoz arızası nedeniyle yarışa başlayamadı. Yarışa başlasa 5. sırada start alacak olan Sainz, Renault motorunun umut vadeden performansını göz önünde bulunduracak olursak altın değerinde çift haneli puanlardan olmuş olabilir. 

            Starttan sonra ilk virajın çok yakın olması, o virajın da La Source gibi oldukça dar bir viraj olmasına rağmen start, hiçbir temas ve olay yaşanmadan geçildi. Ön grupta kimse start anında sorun yaşamayınca Kemmel düzlüğüne gelene kadar herhangi bir pozisyon değişimi olmadı. Kemmel düzlüğünde ise motor gücü avantajını kullananan Renault ile Ricciardo, Verstappen’e atak denedi. 5. viraja birlikte giren ikilinin mücadelesi Verstappen’in 6. virajda Ricciardo’yu pist dışına itmesiyle son buldu ve ikili yerlerini korumuş oldu. 

            Arka kısımda iyi start alan Leclerc önündeki Alpha Tauriler ve Norris’i geçerek ilk viraj çıkışında 9. sıraya çıktı. Önündeki Perez’i de son şikanda geçip 2. tura girlirken 8. sıraya yükseldi. Bu zamana kadar Leclerc için işler oldukça iyi giderken DRS’nin aktif hale getirilmesiyle yarış bir anda kabus gibi üzerine çöktü. Aldığı sıraları tek tek kaybeden Leclerc, yarışta başladığı yere, takım arkadaşı Vettel’in önüne kadar düştü. Giovinazzi ve Russell’ın karıştığı büyük kazanın ardından çıkan güvenlik aracı periyodunda Leclerc’i pite alan Ferrari, 11 saniye gibi oldukça uzun süren bir pitstopın ardından güvenlik aracı ardında yapılan bedava pitstop’ı bile aleyhine çevirerek stratejik dehalıkta başka bir çığır açmış oldu. Leclerc’i pite çağırdıklarında pit girişinden 100 metre falan uzaklıkta sondan önceki virajdaydı. Pite geldiğinde lastikler bile hazır değildi. Üstüne bir de Vettel’i de pite çağırdılar. Son anda hatalarını fark edip Vettel’i sonraki tur pite aldılar. Leclerc’ıin güvenlik aracı periyodunda pite gelmesi mantıklı bir hamle çünkü S lastikle yarışa başlamıştı. Leclerc’i hazır olmayan bir pite çağırmaktansa M lastik takmış ve uzun bir ilk bölüm atabilecek durumdaki Vettel’i bir sonraki tur pite almak yerine hiç pite almayıp Leclerc’i pir sonraki tur pite almak daha mantıklı olurdu diye düşünüyorum. Zaten bu muhteşem strateji Leclerc’i Vettel’in de arkasına 14. sıraya düşürdü. H lastik takan Leclerc daha sonra motorundaki pnömatik basınç düştüğü için tekrar pite geldi. Bu sefer de 5 saniye süren bir pitstopa maruz kalınca deliye dönüp telsizden takımına sitemde(!) bulundu. 2. pitin ardından son sıraya düşen Leclerc, o noktadan sonra ancak Williams ve Haasları geçerek 14. sıraya çıkabildi. H lastiği kullanmakta oldukça sıkıntı yaşayan Vettel de takımına pite girmek için yalvarsa, "arkamdakiler (Haaslar) beni diri diri yiyecekler" diyerek ajitasyon bile yapsa da çok sıra kaybedecekleri gerekçesiyle Ferrari tarafından bu isteği reddedildi. O da bu aşırı stratejik tek pitstop kararının ardından yarışı 12. sırada bitirdi. Ferrari’nin yarış için bir başka stratejisi ise hafta başından beri Pazar günü için öngörülen yüksek yağmur ihtimali nedeniyle yarışa biraz daha yağmura yönelik ayarlarla çıkmış olmalarıydı. Piste tek damla yağmur düşmediği için bu hamle de boşa gitmiş oldu ama risk almaya değer bir durum olduğu için bu stratejiyi çok da eleştiremeyeceğim. 

            Sıralama turlarında 4 ve 6. sırayı alan, Sainz’ın start alamaması sebebiyle yarış başlayınca 4. ve 5. sırada yola devam eden Renault stratejik bir hata da yapmayınca Belçika’dan istediğini almış oldu. Yarış Renault sürücüleri için genelde sıkıcı geçti diyebiliriz. Ricciardo tek pitini de sorunsuz şekilde güvenlik aracı ardında geçirdikten sonra 4. sırada yerini koruyarak yola devam etti. Yarış boyunca ön grubun pit aralığında kalıp onların pit yapamlarına engel olan Ricciardo, yarış sonuna doğru Verstappen’in lastiğinin bitmesiyle birlikte 14 saniye farkı yavaş yavaş kapamaya başladı. Son tur motoru iyice açan Avusturyalı pilot, en hızlı turu atmasına rağmen 6 saniyelik farkı kapayamadı ve Verstappen’in 3.5 saniye gerisinde 4. sırada kaldı. Böylece Cyril Abitebul da dövme yaptırmaktan bu hafta da kurtulmuş oldu. Ocon da son turda Albon’u geçerek 5. sıraya yükseldi ve Renault bir yarışta aldığı en çok puan rekorunu 23 puanla bu yarışta kırmış oldu. 

            Geçen sene en yakın arkadaşlarından biri, Anthoine Hubert’i, Belçika’da bir F2 yarışında kaybeden Pierre Gasly ona adadığı yarışta adeta parladı. 12. sırada start aldığı yarışta ilk tur sonunda 10. sıraya yükselen Gasly, 2. turda ilk virajın çıkışında Perez’in kendisini tehlikeli bir şekilde sıkıştırmasına rağmen geri adım atmadı ve Eau Rouge ve Radillon’u onunla birlikte döndü. Kemmel düzlüğünde de yan yana giden ikiliden Gasly 5. virajda geç fren yapınca Perez’i geçmiş oldu. Sonraki tur DRS ile Leclerc’i geçmesi hiç zor olmadı. H lastik taktığı için güvenlik aracı periyodunda pite gelmeyen Gasly 26.turda pite gelip M lastikleri takıp Leclerc’in önünde, sondan bir önceki sırada piste döndü. Bu andan sonra önündekileri tek tek geçen Gasly mükemmel bir geri dönüş yaparak yarışı 8. sırada tamamladı. Gasly’nin bu sezon özellikle sıralama performansı göz dolduruyor. Onun dışında yarışlarda da eğer pit duvarının yanlış bir stratejisi söz konusu değilse iyi bir performans gösteriyor. Geçen sene Redbull’dan gönderildiğinden beri ne zaman döneceği ya da dönüp dönemeyeceği herkesin merak ettiği bir konu. Bu sene Albon’un düşük performansını da göz önünde bulundurursak çok rahatlıkla diyebilirim ki eğer bu sezon normal bir sezon olsaydı, geçen sezon Belçika’da Redbull koltuğuna oturan Albon bu sezon yine aynı dönemde koltuğunu Gasly’ye tekrar devretmiş olurdu. Ancak Redbull koltuğu baskısının Gasly’ye iyi geldiğini düşünmüyorum. Bu nedenle Gasly ya Alpha Tauri’de, ailem dediği ortamda kalmalı. Eğer gitmesi gerekiyorsa da üzerinde baskı hissetmeyeceği bir orta sıra takımına gitmeli. 

            Pembe Mercedeslerimiz ise hızlı girdikleri sezonda yavaş yavaş kaybolmaya başladılar. Q2’de M lastikle Q3’e kalma girişimleri başarısızlıkla sonuçlanan Racing Point ancak 8 ve 9. sırada start alabilmişti. Güvenlik aracı periyodunda iki araç da S lastikte olmasına rağmen Stroll’ü pite alıp Perez’i pistte tutma kararı alan Racing Point böylelikle Perez'in yarışını katletmiş oldu. Son sırada pitten dönen Perez ancak 3 aracın yarış dışı kaldığı yarışta 10. sıraya kadar çıkabildi ve en azından 1 puan alarak teselli oldu. Racing Point’in Perez’e tercih ettiği Stroll ise düzgün stratejiye rağmen 9. sırada kaldı. 

            Geçtiğimiz sezon korkunç bir kaza sonrası bir yarışçı kaybettiğimiz, bugün de büyük bir kaza sonrası yüreklerimizin ağzımıza geldiği Belçika’dan sıkıcı bir yarışla ayrılmak benim için her zaman üzücü olmuştur. Bu pist böyle yarışları hak etmiyor. Uzak bir ihtimal ama umarım seneye daha iyi bir yarış izleriz. Anthoine ve hayatını kaybeden tüm yarışçıların anısına…

 

İspanya GP

    Sezonun ikinci üç haftalık bölümünün son yarışı İspanya GP’sinden herkese merhaba. Her gideni havasıyla, suyuyla kendisine hayran bırakan Barcelona, söz konusu F1 yarışı olunca maalesef aynı performansı gösteremiyor. Pandemi nedeniyle güncellenen takvimde kendisine yaz sonunda yer bulan Barcelona pistini aşırı sıcaklar bile ilginçleştiremedi. Bu son derece sıkıcı yarış nasıl geçmiş hep birlikte bakalım.

Yarış haftasının en güzel haberi Sergio Perez’in dönüşü oldu. 2 hafta önce yapılan COVID testi pozitif çıkan ve ardından karantinaya alınan Perez’in son testi negatif çıkınca Barcelona’da aracına dönmesine engel bir durum olmadığı belirtildi ve böylece Hülkenberg’in de 2020 F1 kariyeri kısa sürüş oldu. Sergio Perez’in ise COVID’i aşçısından kaptığı söyleniyor.  

Geçtiğimiz iki haftaki lastik parçalanması sorunlarının ardından 2020 araçlarının ne kadar güçlü ve aerodinamik açıdan üst düzey olduğu ve güncel lastiklerinin bu yükü artık taşıyamadığı konuşulmaya başlandı. 2021 sezonunda araçların geliştirmesi zaten sınırlanacak ancak bu sene de gelişime bir miktar dur denmesi gerekiyordu. İşte bu noktada FIA bir adım attı ve takımların özellikle sıralama turlarının son bölümünde ya da yarışta geçiş yaparken kullandıkları yüksek güç üreten motor modlarının Belçika GP’sinden itibaren yasaklanacağını açıkladı. Yani artık party mode ya da scenario 7 gibi terimleri duymayacağız. Bu durum gridde en çok Mercedes’i vuracak gibi görünse de zaten oldukça güçlü olan Mercedes aracının sıralamalarda ilk çizgiyi yine kimseye bırakmayacağını düşünüyorum. 

Takımlar normalde Barcelona’ya çantaları dolu gelirdi. Takvimin Avrupa ayağının başlangıcı olan İspanya GP büyük güncellemelerin geldiği yarıştır. Ancak bu sene pandemi nedeniyle fabrikalar kapalı kalınca ve takvim de değişince takımlar öyle büyük güncellemeler getiremediler buraya. Birçok takım yalnızca Macaristan’dakine benzer yüksek downforce üreten arka kanatlar getirirken, Redbull ön kanatta da ufak düzenlemeler yaptı. Redbull’un belki de en büyük güncellemesi son dönemin en popüler parçası fren soğutma kanallarında yaptığı değişiklikti. İçine ve dışına ekledikleri parçalarla daha iyi hava akışı sağlayarak olası soğutma problemlerinin önüne geçmiş oldular.

Cuma günü antrenmanlarının yıldızı Romain Grosjean’dı. İlk antrenmanda 6, ikinci antrenmanda 5. sıraya yerleşen Haas sürücüsüne performanslarının sebebi sorulunca "Ben de anlamadım nerden geldi bu kadar performans" diye cevapladı. Zaten haftanın geri kalanı Haas için yine o kadar kötüydü ki bu performansın bilinçli olmadığı belliydi. Geçtiğimiz hafta da motorda soğutma problemleri yaşayan Sainz’a yeni bir motor takıldı. 

Silverstone’un iki yarışında da lastiklerle ilgili yaşadığımız dramadan sonra tüm gözler Barcelona’da da lastiklerin üzerindeydi. Normal takvimde mayıs ayında, ılık bir havada yapılan Barcelona yarışı bu sene Ağustos sıcağına kalınca Silverstone’da paramparça olan lastiklerin burada ne hale geleceği herkesin gündemindeydi. Bu yüzden Pirelli buraya en sert lastik üçlüsünü getirdi. Korkulanın aksine lastiklerde fazla aşınma ya da baloncuklanma yaşanmadı, aksine sert hamur lastiğin yol tutuşu o kadar azdı ki takımlar bu lastiği kullanmayacakları stratejiler üzerinde çalıştılar. Bu sebeple yarışın en hızlı pitstop stratejisi bile S-M-S lastiklerden oluşan 2 pitstoplu strateji gösterildi. Ancak tabi ki lastiklerin kullanım aralıklarını iyice esnetip tek pitstopla yarışı bitirmeye de çalışan takımlar da vardı. 

Cumartesi antrenmanlarını ise trajikomik bir kazayla kapadık. Cuma gününden beri araçlar piste çıkış ve pite dönüş turlarını sıcağın da verdiği etkiyle oldukça yavaş atınca pistte aşırı bir kalabalık oluşmaya başladı. Hızlı tur atan araçlar için aşırı tehlike oluşturan bu duruma bu konuda bir kural da olmadığı için FIA da müdahale edemedi. Tam bu konunun ne kadar tehlikeli ve kazaya davet çıkarıcı olduğu konuşulurken 3. antrenman seansının sonunda Esteban Ocon’un kazası geldi. 3. virajda Magnussen’e yol veren Ocon daha sonra hızlanmaya başladı. Ancak Magnussen birden yavaşlayıp Ocon’un önüne gelince Ocon son anda direksiyonu kırdı. Aracın kontrolünü kaybeden Ocon şiddetli bir şekilde bariyerlere çarptı ve aracın ön ve arkasında hasarlar oluştu. İki sürücü de daha sonra verdikleri savunmada arkadan gelen hızlı turdaki Williams’a yol vermeye çalıştıkları sırada kazanın gerçekleştiğini belirtince olay cezasız kapandı. 

Sıralama turlarının ilk bölümünün sürprizi Raikkonen’den geldi. Sezon başında tek turda gridin en yavaş aracı olarak görünen Alfa Romeo Q2’ye tek araçla da olsa kalmış oldu. Ancak Q2’de yeni set S lastiği kalmayan Raikkonen M lastikle tur atınca 14. olarak Q2’de elendi. Bir diğer sürpriz, artık sürpriz sayılmıyor gerçi, Sebastian Vettel’in Q3’e kalamaması oldu. Alman pilot 10. sıradaki Norris’ten yalnızca 0.002 saniye daha yavaş kalarak sıralama turlarını bitirdi. Alpha Tauri’den Pierre Gasly yine parladı ve kendine Q3’te yer buldu. Sıralama turlarının son bölümüne girilirken Mercedesler arasında 0.1 saniye bile yoktu. Son turda ilk iki sektörde iyi derecelerle gelen Bottas, son sektörde yavaş kalınca o farkı da kapatamadı ve 2. sırada kaldı. Hamilton ise kariyerinin 92. pole pozisyonunu kazanmış oldu. Max Verstappen ise kariyerinde hep güzel sonuçlar aldığı Barcelona’da yarışa ilk kez 3. sırada başlama fırsatı yakaladı. Leclerc’in 9, Vettel’in 11. sırada kalmasıyla Ferrari İspanya’daki en kötü start pozisyonunu almış oldu.

Start yine olaysız geçti. 2. sıradaki Bottas yavaş kalkınca Vertappen ve Stroll’e geçildi. Lance Stroll’ün 5. sıradan gerçekten çok iyi start aldığını belirtmem gerek. Ancak gridin sol tarafında kalan pilotlar genel olarak iyi kalkış yaptılar çünkü öndeki aracın havakoridorunu kullanarak daha rahat hızlanma imkanı buldular ve ilk virajı da kalabalığın içinde kalmadan dönme şansına sahiptiler. 

9. sıradaki Leclerc kalkışta öndeki iki McLaren’in arasından kendisine yol bulmayı denerken az kalsın kendini turuncu bir sandviçin ortasında bulacaktı. Ayağını gazdan çekip yavaşlamak zorunda kalan Leclerc gridin sağından kendine boşluk bulsa da soldan daha iyi kalkan Gasly’ye geçilince Norris’i geçmesi bir anlam ifade etmedi ve 9. sıradaki yerini korumuş oldu. 

Arkalarda 16. sırada start alan Magnussen de iyi bir kalkışla daha sert lastiğe sahip olan Ocon’u geride bıraktı. 7. virajın çıkışında arkadan kayma yaşayan ve onu toparlamaya çalışırken zaman kaybeden Raikkonen’i de geçen Magnussen geçen haftadan sonra yine iyi bir starta imza atmış oldu. 

Yarışın ilk pitstopları Albon’la başladı. Redbull yine herkesten önce pit yaparak rakiplerinin stratejilerini bozmayı amaçladı. H lastik taktıkları Albon, M lastikleriyle uzun bir ilk bölüm atacak olan Raikkonen ve Ocon’un ardına düşmüş oldu. Albon sezon başından beri pit ekibinin kendisini trafiğin ortasına koymasından muzdarip. Finishe kadar gidebilecek bir lastiği varken Raikkonen ve Ocon’u geçmekle uğraştı. Özellikle Ocon’un ardında çok vakit kaybetti. Zaten H lastiklerle yol tutuş elde etmek oldukça zordu, üstüne bir de fazla lastik harcayınca 2. bir pitstop zorunlu hale geldi. 

Yarışın başında Hamilton’dan hızlı turlar atan, farkı da 1.4 saniyelere kadar düşüren, hatta "Çok yavaş araç kullanıyor" diye Hamilton’la dalga geçen Verstappen 20. tur civarlarınca lastiklerini bitirdi. Redbull pite almakta gecikip Hamilton da tempoyu artırınca Verstappen iyice geriye düştü. 22. turda pite girip M lastik taktı. Redbull’dan yine rekor bir pitstop geldi. 1.9 saniyede tamamladıkları pitstop sayesinde Verstappen Stroll’ün gerisine düşmekten kurtulmuş oldu. 24. turda Bottas’ın da pite girmesiyle 2. sıradaki yerine tekrar dönmüş oldu. Bu noktadan sonra ne kendi Hamilton’a yaklaşabildi ne de Bottas ona yaklaşabildi ve yarışı yalnız bir şekilde 2. sırada bitirerek iyi bir sonuç almış oldu. 

Lastik kullanımı son dönemlerde oldukça iyi olan ve Ferrari’nin strateji olarak elini güçlendiren Leclerc yine ilk bölümde lastikleri iyi kullanınca Ferrari ilk bölümü uzatıp tek pitstopla yarışı bitirecekleri bir plana geçti. Rakipleri 20li turların başında pite girmişti ve kendisi de onlarla pit aralığı oluşturabilecek kadar hızlı turlar atamıyordu. O yüzden böyle bir taktik değişikliği zorunluydu. 30. turda pite gelen Leclerc’e yarış sonuna kadar gidecek M lastikleri takıldı. Pitten Kvyat’ın ardında çıktı ancak onu geçmesi çok uzun zaman almadı. 34. turda Norris’e iyice yaklaşan Leclerc, Norris’in 5. virajda lastikleri kilitlenince ilk atak fırsatını yakaladı ancak başarılı olamadı. Sonraki tur start finish düzlüğünde DRS kullansa da yeterince yakın olmadığı için ilk virajda geçme şansı yakalayamadı. 5. virajı nerdeyse Norris’le beraber dönen Leclerc, 10. virajda yine dışardan hamle yapmayı denedi ancak sosis kerb’ün üzerine taştı ve avantajını kaybetti. 

37. tura geldiğimizde 15. virajda spin atmış bir Ferrari gördük ama bu araç Vettel’in değildi. 14. virajı dönerken içerdeki kerbü biraz fazla kullanan Leclerc aracın kontrolünü kaybetti ancak bu arada aracın motoru da durdu. İlk denemesinde motoru tekrar çalıştıramayan Leclerc, kemerini çözdü. Son kez motoru çalıştırmayı deneyen Leclerc bu sefer başarılı olunca yola devam etti ancak son sıraya düşmüş ve oldukça zaman kaybetmişti. Israrla garip bir durum olduğunu ve pite gelmek istediğini söyleyen Leclerc’i Ferrari pistte tutmaya çalıştı. En sonunda genç pilot kemerini çözdüğünü ve frenlemelerde araç içinde kaydığını itiraf etti. Kemeri bağladıkları ortadaki küçük parçayı ise düşürdüğünü söyledi. Bunun üzerine Ferrari Leclerc’i pite çağırdı.  Ancak yarış mühendisi Leclerc’i hiç dinlememiş olacak ki pitstop sırasında mekanikerler ortadaki parçayı ararken yine birsürü zaman kaybettiler ve artık yarışmak anlamsız hale gelince Leclerc yarıştan çekildi. Ferrari’den yapılan açıklamaya göre Leclerc’in motorunda meydana gelen arıza bir kerb’ün üzerinden geçmesiyle oluşmuş bir elektrik arızasıymış. 

Leclerc’in 2 tur emniyet kemeri takılı olmadan araç sürmesine ise ceza gelip gelmeyeceği belirsiz. FIA, bu tür güvenlik konularında oldukça hassas. Leclerc de normal yarış içindeki turları gibi hızlı tular attı. Evet üzücü bir olay yaşanmadı ancak bizim normal hayatta kullandığımız araçlarımızda bile emniyet kemeri takmak çok önemliyken yüksek süratlerle yarışılan F1’de böyle bir tehlike oluşturması, pistlere Bianchi ve Hubert gibi 2  arkadaşını kurban etmiş Leclerc’e hiç yakışmadı. 

Yarışa M lastikle başlayan Sebastian Vettel 2 pitstop yapacağı bir strateji ile yarışıyordu. Bu nedenle normal bir ilk bölüm attı ve 31. turda Ferrari tarafından pite alındı. S lastikleriyle olması gereken tempoda giderken tekrar pite girmenin kendisini çok geriye düşüreceğini farke den Vettel takımına mevcut lastikleriyle finishe kadar gidip gidemeyeceğini sordu. Bu kumarın tutmama ihtimalini de göz önünde tutan Ferrari pit duvarı Vettel’e 3 tur zamanlarını iyice geliştirmesini ona göre karar vereceklerini söyledi. Böylece ona çok sıra kaybettirmeyecek bir pit aralığı yakalamaya çalıştılar ancak Vettel’in turları rakiplerinden iyi olmayınca pit duvarı da Vettel’in fikrini onayladı. Ancak bunu kendi fikirleriymiş gibi ortaya atınca Vettel kısa süreli bir sinir krizi geçirdi. Ferrari ve Vettel arasındaki bu ilk sorun değil. Alman sürücü son hfatalarda sıralama turları ve yarış sonrası pit duvarıyla iletişim kurmamayı tercih ediyor. Hatta Mattia Binotto’nun telsiz mesajlarına bile cevap vermiyordu. Sonunda her iki taraf da kaybedecek bir şeyleri olmadığının farkına varıp bu kumarı oynamaya karar verdiler. Vettel’in Stroll ve Sainz’a geçilmesi çok uzun sürmedi çünkü her ikisi de yeni lastiklerle geliyorlardı. Albon’un ise Vettel’le arasındaki fark daha fazlaydı ve bu farkı kapatmada yavaş kalınca 8. sırada yarışı tamamlamış oldu. Ferrari’nin oynadığı kumar da tutmuş oldu ve 11. başlayan Vettel 7. sırada yarışı bitirdi. Bu puanlarla Vettel kariyerinde 3000 puan barajını da aşmış oldu. 

            Çift pitstoplu stratejideki bir diğer pilot Sainz’dı. 23. turda pite gelip tekrar S takan Sainz Albon’un ardında 12. sırada döndü. O sırada H lastikleriyle boğuşan Albon, hızlı ve yeni lastikleriyle gelen Sainz’a 6 tur dayanabildi. 29. turda start-finish düzlüğünde DRS açık gelen Sainz, Albon’a iyice yaklaşmasının da avantajıyla ilk virajı rahatça onun önünde döndü. 42. turda son kez pite gelip M lastikleri taktı. Dönüşte kendini yine Albon’la yan yana buldu. 4. virajı beraber dönerlerken Sainz biraz dirsek gösterince geri çekilen Albon bir daha atak şansı yakalayamadı. Daha sonra yıpranmış lastikleriyle önde kalmaya çalışan Vettel’i yakalayan Sainz, 60. turda onu da DRS ile kolayca geçti ve yarışı 6. sırada bitirdi. 

            Yarışın sonlarında arkasındaki Perez’le 70 saniye fark açan Bottas 65. turda en hızlı tur için pite girip M lastik taktı. Son turda 1.18.183’lük dereciyle hem yarışın en hızlı turunu atan ve +1 puanı cebine koyan Bottas hem de Ricciardo’ya ait pist rekorunu kırmış oldu. 

            Yarışın osnlarına doğru Hamilton’ın tur bindirmesi sırasında mavi bayraklara uymadıkları gerkeçesiyle Perez ve Kvyat’a 5 saniye süre cezası geldi. Kvyat, Ocon’un 16 saniye önünde olduğu için bu cezadan etkilenmedi ancak Perez ceza nedeniyle sırasını takım arkadaşı Stroll’e kaptırdı. 

            Yarıştan önce Redbull’un yarış temposunun kendileri açısından endişe verici olduğunu belirten Hamilton, Redbull’un S lastikte kendilerinin temposunu yakalayamamasının ardından ilk bölümün sonundan itibaren açtığı farkın kapanmasına asla izin vermedi ve bir başka rahat galibiyete imza attı. Schumacher’e ait bir başka rekor olan en çok podyuma çıkan pilot olma rekorunu da kırmış oldu. FIA’nın tam olarak ne zaman şampiyonanın adını F1 Lewis Hamilton Dünya Şampiyonası olarak değiştireceğini çok merak ediyorum çünkü Hamilton rekorlar olarak çıtayı öyle bir noktaya taşıyor ki bu rekorların kırılması artık daha da imkansız hale geldi. 

            Barcelona pisti 30 yıldır aralıksız olarak F1 yarışlarına ev sahipliği yapıyor. Bununla da kalmıyor kış testleri de burada düzenleniyor. Tüm takımlarca böylesine aşina olunan bir pist, karakter olarak da geçiş yapmaya çok müsait olmayınca bizlere oldukça sıkıcı yarışlar izletiyor. 2020 yılı da farklı bir yıl olmadı ve yine geriye dönüp baktığımızda ne olduğunu bile hatırlamayacağımız, "kesin sıkıcı bir yarış olmuştur" diyeceğimiz bir yarışı geçirdik. Umarım bu pisti bir an önce takvimden çıkarırlar da çok daha eğlenceli yarışlar izleyebileceğimiz pistleri takvimde görürüz. 

            Bir hafta aranın ardından ise Spa, Monza ve Mugello üçlüsüyle F1 geri dönecek. Ferrari açısından kabus gibi geçecek 3 haftaya tüm tifosiler hazırlıklı olsun. 

 

 

 

70. Yıl Özel GP

F1 Dünya Şampiyonasının 70. Yılını kutladığımız 70. Yıl Grand Prix’sinden ve yine Silverstone’dan herkese merhaba. Sürücülerden çok takım patronlarının konuştuğu, paddockta dedikodu kazanlarının kaynadığı ve kılıçların çekildiği bir hafta sonuna hep beraber bir göz atalım.

            70. yıl haftasında belki de eski yarışları, nasıl bugünlere geldiğimizi, araçların nasıl böyle olağanüstü derecede geliştiğini konuşabilecekken daha ilk günden Racing Point kararıyla gündemimiz başka şeylerle meşgul olmaya başladı. Aslında iyi ki de meşgul oldu çünkü FIA’nın bazen çıkarlarını korumak için ne kadar saçma kararlar verebileceğini tekrar görmüş olduk.

            Racing Point’in aracını ilk tanıttığı anda bizler gibi takımlar da tabi ki bu aracın 2019 Mercedes’ine ne kadar benzediğini gördüler. Kış testlerinde araç 2020 Mercedes hariç gridin geri kalanından iyi performans gösterince takımların homurdanmaları da arttı ve aracın legalliğini sorgulamaya başladılar. Resmi soruşturma için ilk hamlenin gelmesi ise biraz zaman aldı. Geçtiğimiz temmuz ayında, Steiermark GP’sinden sonra Renault, Racing Point araçlarının ön ve arka fren soğutma borularının kurallara uygunluğu ile ilgili FIA’ya şikayette bulundu. 2019 Mercedes aracından ve 2020 Racing Point’inden ilgili parçaları aldı ve süreci başlattı. Ancak bu süreç hızlı işlemediği için sonraki 2 yarış için de şikayette bulunan Renault sonunda aradığı cevabı 70. Yıl GP’si öncesinde aldı. Ancak bu cevap ne Renault’yu ne Racing Point’i ne de gridin geri kalanını memnun etti. FIA, Racing Point’e arka fren soğutma borularının üretim sürecinin kurallara uygun olmadığı gerekçesiyle markalar şampiyonasından düşülmek üzere araç başına 7.5 puan silme cezası ve toplamda 400.000 euro para cezası verdi. Ancak bu sadece Steiermark GP’si için verilen ceza. Macaristan ve Britanya GP’si için sadece uyarı vermekle yetinildi. FIA konuyla ilgili uzun bir gerekçeli karar yayınladı. Bu karara göre Racing Point Mercedes’den ön ve arka soğutma borularının çizimlerini ve verilerini geçen sezon almış ve hatta ön fren soğutma borularını RP2019’da kullanmış. Fren soğutma boruları 2020 sezonu itibariyle takımlarının kendilerinin üretmek zorunda olduğu liste parçalardan olduğu için 2019 yılında ön fren soğutma borularının kullanılmış ve Mercedes’ten çizim ve veri alınmış olması herhangi bir kuralın ihlali anlamına gelmiyor. FIA 2020 aracında kullanılan bu parçanın 2019 aracındakinin geliştirilmiş versiyonu olduğu gerekçesiyle ön fren soğutma borularının kuralları ihlal etmediğine karar verdi. Asıl sorun arka fren soğutma borularına geldiğimizde başladı. Bunu nasıl açıklayacağımı ben de bilmiyorum çünkü FIA o kadar saçma şeylerden abuk sabuk bir sonuca varmış ki anlamak oldukça zor. Yine de açıklamaya çalışacağım. FIA gerekçeli kararında RP20’de kullanılan arka fren soğutma borularının 2019 aracında kullanılmadığını ve orijinalinde Mercedes’e ait olan 2020 araç tasarımında Racing Point’in tasarım çabası çok sönük kaldığı için bu aracın Racing Point tasarımı değil bir Mercedes tasarımı olduğunu belirtti. ²Mercedes’in tasarımını kullanarak Racing Point diğer alanlarda daha çok çalışma fırsatı bulmuş ve rakiplerine karşı avantaj elde etmiştir² diye de ekledi. Bu nedenle Racing Point’in ²Mercedes aracını dış görünüşüne bakarak, gördüklerimizle kopyaladık, veri almadık.² savunması da reddedildi. Her ne kadar Toto Wolff bazı rakip takımların 3D kameralarla kendi araçlarını kaydettiklerini ve tasarımlarını kopyalamaya çalıştıklarını söylese de gridin geri kalanının haline bakınca ²3D kamerayla görüntülemeseler nasıl olacaklardı acaba?² diye sormaktan kendinizi alamıyorsunuz. Bir başka üzerinde durulan konu ise Racing Point’in 6 Ocak’ta Mercedes’ten 2019 aracının arka fren soğutma borusu sisteminin parçalarının alınmış olması. Racing Point cephesinden yapılan açıklama, bu parçaların testlerde kullanılmak üzere, kendi ürettikleri parçaların yetişmemesi ihtimaline karşı Mercedes’ten istendiği yönünde. Racing Point yaptığı savunmada bu parçaların 2020 sezonunda liste parça statüsüne gireceği ve 2020 sezonu hükümlerinin de ilk yarışın ilk antrenmanlarından 24 saat önce yürürlüğe gireceğini belirtti. Ancak FIA bunun söz konusu olmadığı ve kuralların 1 Ocak 2020 itibariyle yürürlüğe girdiği gerekçesiyle bu savunmayı da çürüttü. Ancak bu alışverişin kesin bir ihlal sayılamayacağına hükmetti. Çünkü bu ihlal sayılsa hem Racing Point hem de Mercedes ciddi cezalarla karşı karşıya kalırdı. Sonuç olarak FIA Racing Point aracının teknik değil sportif kuralları ihlal ettiğine hükmedip onları yarışlardan diskalifiye etmedi. FIA, RP20’nin arka fren soğutma borularının dizayn sürecinde kurallara uyulmadığı ancak takımdan sezonun bu noktasında yeni bir fren soğutma borusu tasarlaması beklenemeyeceği için bu parçayla yarışlara devam edebileceği ancak bu parça ile çıktığı her yarış sonrası kınama cezası alacağı sonucuna vardı. Ancak aynı FIA kararın bir bölümünde aracın arka fren soğutma borularının yasal olduğu ancak bunların dizayn sürecinin yasal olmadığını belirtmişti. Yasal olmayan bir dizayn süreciyle üretilen parçanın da yasal olmaması ayrı bir konu, yasal bir parçayı kullanan Racing Point neden her yarış kınama cezası alacak o zaman? Tabi ki hiçbir takım bu karardan memnun kalmadı. Eğer ortada yasal olmayan şekilde alınmış bir parça varsa bunun araçtan çıkarılması gerekir. Çünkü zehirli ağacın meyvesi de zehirli olur. Ortada milyonlarca dolarlık ödüller varken ve özellikle şimdi takımlar pandemi nedeniyle gelir kaybetmişken hiçbir takım Racing Point’in kullanmaması gereken bir parçayı kullanarak elde edeceği puanları ve dereceleri sildirmekten geri kalmaz. Nitekim Renault, Ferrari, McLaren ve Williams karar aleyhine başvuruda bulundular. Burada sanırım Williams’ın başvurusu insanları biraz şaşırtmış olabilir. Çünkü Williams’ın Mercedes’le çok sıkı ilişkisi var. Hem motor hem sürücü desteği alıyorlar. Ayrıca Toto Wollf de Williams da hisseye sahip. Ancak en kötü döneminde bile kendi aracını tasarlamaya çalışan, hatta geçen sezon kış testlerine aracını zar zor yetiştiren Williams da haklı olarak birilerinin gelip kolay yoldan tüm emeklerinin üzerine konmasını hazmedememiş olsa gerek. Racing Point cephesi ise isimlerinin haksız şekilde lekelendiğini düşünüyor ve çok sinirli. Onlar da kendilerini temize çıkarmak için başvuruda bulundular. 

Racing Point yarış hafta sonunun haber kaynağı gibiydi. Takım cephesinden gelen diğer bir haber ise Perez’in test sonucunun tekrar pozitif çıkması ve yarışa Hülkenberg’in çıkacak olmasıydı. Geçtiğimiz hafta Perez’in karantina süresinin 10 mu yoksa 7 gün mü olduğu konusunda İngiliz otoritelerle epey tartışmaya giren Racing Point sonunda istediğini alıp İngilizleri 7 güne ikna etmiş olsa da sürücüsünün testi tekrar pozitif gelince mecburen Hülkenberg’e dönmek zorunda kaldı. 

            Biraz da pist üzeri aktivitelerden bahsedelim. Pirelli, geçtiğimiz haftanın aksine bu hafta bir set daha yumuşak lastik grubuyla Silverstone’a geldi. Bu tercihin ne kadar yanlış olduğu daha antrenmanlarda kendini göstermeye başladı. Yumuşak hamur ile piste çıkan her pilot sıralama simülasyonu turunda daha tur bitmeden, yarış simülasyonunda da birkaç turun ardından lastiklerin baloncuklanmaya başladığından şikayet ettiler. Böylelikle biz de yarışta bu lastiği kullanmamak için ellerinden geleni yapacaklarını anladık. 

            Antrenmanlarda geçtiğimiz haftadan çok da farklı bir durum izlemedik. Sadece McLarenler lastik kullanımını yönetmekte biraz sıkıntı yaşadılar. Renaultlar hızlı göründü. Vettel yine aracıyla boğuştu, hatta motor arızası sebebiyle yolda kaldı. Bu yüzden cumartesi gününe iki Ferrari de yepyeni motorla günaydın dedi. 

            Sıralama turlarının ilk bölümünde elenen isimler arasında bence sürpriz yoktu. 3 keredir Q2’ye kalmayı başaran Russell, Williams’ı yine Q2’ye taşıdı. Kvyat kendisini elenmekten kurtardım diye düşünse de attığı turda pist sınırlarını ihlal edince turu silindi ve kendisini elenme bölgesinde buldu. Kvyat’a iki Alfa Romeo, Latifi ve Magnussen eşlik etti. Q1’in en önemli olayı ise Russell’ın hızlı turunda önüne çıkan Ocon’un aldığı 3 sıra grid cezası oldu. Q2’de ise aslında beklediğimiz ama yine de olunca şaşırdığımız bir hadise oldu. Yumuşak hamur lastikten istenilen verim alınamadığı ve Q2’deki hızlı turlarında kullandıkları lastiği eğer Q3’e kalırlarsa yarış başında kullanmak zorunda oldukları için takımlar hızlı turlarına orta hamur lastikle çıktılar. Ancak bu set lastikle istediği turu atamayan Sebastian Vettel son turuna yumuşak hamur lastikle çıktı. Yine de istediğini alamayan Vettel kendinin ve aracın her şeyini verdiğini iddia ettiği tur sonucunda ancak 12. sırayı alabildi ve elendi. Bir başka şaşırtıcı olmayan ama şaşırtıcı sonuç da Sainz’ın elenmesi oldu. Şaşırtıcı çünkü McLaren bu sene oldukça iyi yarış hafta sonları geçiriyor. Şaşırtıcı değil çünkü tüm antrenmanlarda daha yumuşak set lastiklerin yönetiminde zorlandılar. Zaten Norris de son sıradan Q3’e kalabildi. Redbull’dan ise ertesi günkü yarışın kaderini etkileyebilecek bir hamle geldi. Max Verstappen’e hızlı turunu sert hamur lastikle attıran ve Q3’e kalmayı başaran Redbull, böylece çabuk aşınan orta hamur lastikten de en azından yarışın başı için kurtulmuş oldu. Q3’te ise Mercedesler arasında pole’ü kim alacak atışmasının ardından pole 0.063 saniye farkla Valtteri Bottas’ta kaldı. İlk haftasında araca alışmakta zorlansa da ikinci haftada iyi işler başaran Hülkenberg 3. sırayı alıp herkesi yine ²acaba podyum yapar mı?² diye düşündürdü. Renault’dan Ricciardo ve Alpha Tauri’den Gasly 5 ve 7. sırayı alırken onlar Stroll ayırdı. Leclerc ise Ferrarisi ile 8. sırada kaldı. 

            Bu sezon olaysız start izlemeye oldukça alıştık. 70. yıl GP’si de bu olaysız startlardan birine sahne oldu. Startın tek olayı Sebastian Vettel’in ilk virajda kerb üzerinde patinajda kalarak yarım spin atması oldu. Bu hatası Alman pilotu son sıraya kadar düşürdü. Oysa gayet de iyi start almış ve kendisini 10. sıraya çıkarabilecek bir yere aracını konumlandırmıştı. 

            Ön sıralara baktığımızda yarış lideri Bottas ve Hamilton Brooklands’a yaklaşırken yan yana geldiler ancak Bottas virajı dönerken önde kalmayı başardı.  Max Verstappen’in daha sert hamur lastiğe sahip olmasına rağmen Hülkenberg’den daha hızlı start alarak 3. sırayı elde ettiğini gördük. Ricciardo da 3. virajda Hülkenberg’i zorlasa da 4. viraj çıkışında yavaş kalınca Stroll’e de geçilmiş oldu. Leclerc 3. virajda bir ara Gasly’nin yanına kadar gelmiş olsa da sonrasında yavaş kaldı ve peşpeşe Norris ve Albon’a geçildi. 

            Yarışta ilk pitler 7. turda, oldukça erken başladı. Albon’u erkenden pite alan Redbull hem rakiplerinin önüne geçmeyi hem de Albon’u trafikten kurtarmayı amaçladılar. Redbull’un bu hamlesine Alpha Tauri de Gasly’yi pite alarak cevap verdi. Albon’un önünde piste dönen Gasly böylece Redbull’un kendilerini pitte geçme planını etkisiz hale getirmiş oldu. Bu ikiliyle yarış halinde olan Norris ve Leclerc ise beklemeyi ve daha uzun bir ilk bölüm geçirmeyi hedeflediler. İki takım da taktiklerinde başarılı oldu ve Norris 13. turda pitten çıktığında Gasly’nin önündeydi, Leclerc de 19. turda pitten çıktığında Norris’in hemen ensesinde, Gasly’nin önündeydi. 20. turda 4. virajda içeri dalarak Norris’i de geçen Leclerc böylece kaybettiği bütün sıraları almış oldu. Geçen hafta olduğu gibi bu haftada lastik yönetiminde iyi olan Leclerc, yarıştaki tek pitstop yapan nadir pilotlardan biriydi. Ferrari’nin bu hamlesi Monakolu sürücüyü Racing Pointlerin de önüne koydu ve yarışı 4. bitirmesini sağladı. 

            Mercedeslerin lastiklerin henüz yarışın başında sorun çıkarmaya başladı. Bottas da Hamilton da sol lastiklerine dikkat etmeleri konusunda uyarıldı. Ancak bu arada sert hamur lastikleriyle ritim bulan Verstappen arkalarında farkı kapatmaya başlamıştı. Hamilton’ın DRS mesafesine girdiğinde takımdan ²Hamilton’a çok yakın gidiyorsun, biraz mesafe bırak ve lastiklerini koru.² uyarısı alan Verstappen takımına sinirlendi ve ²Tüm sezon boyunca onlara en yakın olduğumuz an, şu an. Babaanne gibi geriye çekilip oturmayacağım.² diye isyan ederek tam güç rakiplerine saldırmaya devam etti. Ancak Verstappen’in liderliği alması için geçiş yapmasına bile gerek kalmadı çünkü 13. turda Bottas, 14. turda Hamilton pite alınınca Hollandalı sürücü de lider olmuş oldu. Bu dakikadan sonra temposunu iyice artıran Verstappen oldukça hızlı turlar atmaya başladı. Pite girdiği 27. turda Hamilton’la arasında pitstopta kaybedeceği kadar zamanı oluşturmuştu. Pitte her ne kadar istemese de orta hamuru takan Verstappen, Bottas’ın hemen arkasında yarışa döndü. Birkaç viraj ilerde, Luffield’da da dışardan Bottas’ı geçerek liderliği tekrar elde etti. Orta hamur lastikte yalnızca 8 tur kalan Verstappen, Bottas’la 33. turda aynı anda pite girdi ve yarış sonuna kadar kullanacağı sert lastikleri taktı. Bu noktadan sonra ise rahat bir şekilde finish’e kadar yarışı kontrol altında götürdü.

            İlk pitstopını yapıp sert lastiklere geçen Hamilton daha 10 tur bile geçmeden lastiklerinde baloncuklanma problemi yaşamaya başladı. Problem o kadar büyüdü ki, sol arka lastiğinde bir karış genişliğinde oyuk oluştu. Sorunu bir süre daha kontrol altında tutmaya çalışsa da geçen haftaki anıları henüz taze olan Mercedes riski göze alamadı ve 41. turda Hamilton’ı pite aldı. Yeni lastikleriyle herkesten 2 saniye daha hızlı turlar atan Hamilton Leclerc ve Bottas’ı zorlanmadan geçse de liderliği almaya yarış süresi yetmedi. 

            Yarış başında attığı spinin ardından zararı en aza indirmeye çalışan Vettel 11. sıraya kadar çıkmıştı. Yarışa sert lastikle başladığı için nispeten daha uzun bir ilk bölüm geçirmesini beklediğimiz Vettel 20li turların başlarında Ferrari tarafından pite çağrıldı. Döndüğünde Raikkonen’in arkasında ve trafiğin içinde kalan Vettel radyodan takımına veryansın etti. Ferrari ise bu görece erken pitstop çağrısının sebebinin Leclerc’e yol açmak olduğunu belirtti. Vettel’in daha uzun süre kalsa da Kvyat’ın önünde pitten dönmesinin mümkün olmadığını çünkü tur zamanlarının Kvyat’tan daha iyi olmadığını da ekledi. Evet Kvyat’la Vettel arasında pitstop süresi kadar zaman açmak gerçekten de zordu ancak tek pitstopla yarışı tamamlayabilme ihtimali varken Vettel’e 2 pitstop yaptırılmış oldu ve böylece olası 1-2 puan cepten uçtu. Ferrari’nin bu noktada takım emrini düşünmemiş olması da ilginç bir nokta. Vettel, Leclerc ile farklı stratejilerde olduğunun bilincinde olduğu için takım arkadaşına yol verebilirdi. Bunu hiç denemeyip direkt bir aracın yarışını çöpe atmak aslında Ferrari cephesinde çok da yabancı olduğumuz bir durum değil. 

            Yarışın tek yarış dışı kalan ismi ise Haas’tan Magnussen oldu. Startta 4 sıra birden kazanan Magnussen 10 turda pite girdikten sonra Latifi’nin önünde kendine yer bulabildi. 15. virajda dışarı taşıp tehlikeli bir şekilde Latifi’nin üzerine doğru aracını sürerek piste dönünce 5 saniye süre cezası da aldı. Daha sonra pite girip lastik değiştiren Magnussen 43. turda lastiklerin yarattığı titreşim nedeniyle aracı sürmek güvensiz hale gelince yarıştan çekildi. 

            70. Yıl Özel Yarışı gördüğünüz, okuduğunuz üzere öyle pist üzerinde tekerlek tekerleğe mücadelelerin yaşandığı, kalbimiz ağzımızda izlediğimiz bir yarış olmadı. Tam aksine pit duvarı ve pit ekibinin stratejik çalışmaları ve taktikleriyle kimilerini kazandığı kimilerinin kaybettiği bir yarış oldu. Bu arada Tifosilerin de Max Verstappen’e büyük bir teşekkür borcu olduğunu söylemem gerek. Ben de dahil çoğu insanın yüksek olasılıklı olarak gördüğü, Hamilton’ın Schumacher’in 91 yarış kazanma rekorunu Monza’da egale edip Ferrari’nin 1000. yarışına ithaf edilen Toskana GP’sinde kırmasının önüne Ferrari geçemese de Max Verstappen ve Redbull geçmiş oldu. 

Britanya GP 2020

2020 sezonunun 4. durağında, Silverstone bizlere ev sahipliği yaptı. Güvenlik araçlarıyla başlarda çok bölünen, sonrasında durağan geçen, en sonda ise biraz da olsa heyecan veren bir yarış izledik. Hadi Britanya GP’si haftasını şöyle bir hatırlayalım.

Perşembe günü her şey normal ilerlerken, sürücülerin basın toplantısını beklerken birden gelen Sergio Perez’in COVID test sonucu nedeniyle piste gelmediği ve yeni test sonucunu beklediği haberi gündeme bomba gibi düştü. Çok geçmeden Perez’in yenilenen testinin sonucu pozitif gelince Racing Point sürücüsü karantinaya alındı. Meksikalı sürücü Macaristan GP’sinden sonra boş geçen haftada özel jetle Meksika’ya, kaza geçiren annesini ziyarete, gittiğini ve virüsü de muhtemelen bu yolculukta kaptığını söyledi. Perez’le birlikte temaslı olduğu bir grup pit ekibi de karantinaya alındı. Racing Point için asıl mücadele şimdi başlıyordu. 2 araçla yarışa çıkmak isteyen takım hemen sürücü aramaya koyuldu. Mercedesle aralarındaki anlaşma gereği onların yedek sürücüleri olan Esteban Gutierrez ve Stoffel Vandoorne’u kullanma hakkı olan Racing Point için Nico Hülkenberg ismi de ortaya atıldı. Ancak Vandoorne, Formula E yarışı için Berlin’de olduğundan, Esteban Gutierrez de F1 süper lisansını aktif etmek için yeterli test sürüşü yapamadığından Nico Hülkenberg ismi daha ön plana çıktı. Takım patronu Otmar Szafnauer de ilk tercihlerinin baştan beri Hülkenberg olduğunu çünkü Alman sürücünün Force India günlerinden ekibi tanıdığını ve en son 2016’da bir F1 yarışına çıkan Gutierrez’den daha yakın zamanda yarışa çıktığını belirtti. Karar alınır alınmaz yola çıkan Hülkenberg akşam fabrikaya gelerek koltuk ayarlaması yaptı ve simülasyonda araca alışmaya çalıştı. Sabah erkenden COVID testi için piste gelen Hülkenberg, test sonuçlanana kadar da araca ve fonksiyonlara alışmak için simülasyonda vakit geçirdi. 1. antrenmanların başlamasına dakikalar kala test sonucu negatif gelen sürücü direkt garaja gidip emanet aracına atladı. 

Haftanın bir diğer önemli haberi de Redbull cephesinden geldi. 2 haftadır sıralama turlarında kendisini trafiğin ortasında tura gönderdikleri için pit duvarıyla gerilen Albon’a yeni bir yarış mühendisi atandı. Daniel Ricciardo ile çalışan ancak daha sonra seyahat yoğunluğu nedeniyle fabrikada çalışma isteği onaylanan Simon Rennie, Alexander Albon’un baş yarış mühendisliğine getirildi. Geçtiğimiz sezon olaylı ve kısa bir kariyerin ardından Redbull’dan gönderilen Pierre Gasly, Redbull’u eleştirme fırsatını yine kaçırmadı ve kendisinin Redbull’dayken yeni bir yarış mühendisi istediğini ancak talebinin reddedildiğini söyleyerek büyük takımla arasındaki bağları daha da germiş oldu. 

Cuma günü sabah seansına Ferrari garajındaki hummalı çalışmayla başadık. Vettel cephesinde intercooler (turboya giden yağı soğutan bir parça) arızası yaşandı. Bu tarz aracın arka kısmında ve içinde gelişen arızaların tespiti ve tamiri uzun sürdüğü için Sebastian Vettel tüm seansı kaçırmak zorunda kaldı. Takım arkadaşı Charles Leclerc ise Ferrari açısından felaket geçmesi beklenen hafta sonunda en hızlı turun 1 saniye gerisinde kalmış olsa da 5. sırada seansı tamamladı. Antonio Giovinazzi’nin Becketts’ta spin atarak lastiklerine aşırı derecede zarar vermesi sonrası pite dönerken lastikten kopan parçaların yolda kalması nedeniyle seans kırmızı bayrakla bir süre durduruldu. Giovinazzi, pistte tehlike oluşturduğu gerekçesiyle savunmaya çağrılsa da olay cezaya yer olmadığı gerekçesiyle kapatıldı. Renaultlar yeni getirdikleri bargeboard, taban ve arka kanat güncellemesiyle güçlü görünürken Mclarenler problem yaşarak 12 ve 13. bitirdiler. 

Cuma günü öğle seansı antrenmanlarında Alex Albon’un kazasını izledik. Stowe’da aracın kontrolünü kaybeden Taylandlı pilot yüksek süratle bariyerlere çarptı ve aracına büyük hasar verdi. Şasi değişikliğine gerek olmasa da Redbull ekibi aracı eski haline getirmek için epey uğraştı. Sabah seansını intercooler arızası sebebiyle tur atamadan tamamlayan Vettel’in öğle seansında da tura çıkmasıyla bir başka problemle karşı karşıya gelmesi bir oldu. Kokpitte gevşek bir şeyin olduğu gerekçesiyle pite gelen Alman pilot bu sefer de fren pedalının yerinden çıkması nedeniyle zaman kaybetti. Zaten rakiplerinin bir hayli gerisinde olan ve atılacak her tura aracı geliştirmek için ihtiyaç duyan Ferrari koskocaman bir cuma gününü Vettel açısından hiç etti. Seansı Racing Point’ten Stroll lider tamamlarken aracına alışmaya çalışan Hülkenberg sabah seansından daha iyi bir görüntü çizerek Stroll’un 0.6 saniye gerisinde 7. sırada seansı tamamladı. Ricciardo’nun aracında kılcal çatlak tespit eden Renault iş bırakma saati kuralına uymayarak şasi değiştirdi ve ilk uyarılarını aldılar. 

Cumartesi gününe geldiğimizde araçlar arasındaki o astronomik fark da yine yüzümüze çarpmış oldu. Cumartesi antrenmanları genelde düşük benzin yükü ve yüksek motor modlarıyla sıralama turları simülasyonlarının yapıldığı bir seans olduğu için motorları nerdeyse sonuna kadar açan Mercedesler uçuşa geçtiler ve Verstappen’e 0.3, Stroll’e 0.7 saniye fark atarak ilk ikiyi aldılar. Seans başında ERS (enerji geri dönüşüm sistemi) sisteminde problem yaşayan Albon seansa ancak 15 dakika kalası yetişti. Fren pedalıyla ilgili yine problem yaşayan Vettel sıralama simülasyonunda Village’da ağır bir kilitlenme yaşayarak bir set medium lastiğini çöpe atmış oldu. Cuma günü sabahtan beri koltuğuyla ilgili problemler yaşayan Hülkenberg de 9. sırada yer aldı. Seansın ilgi çekici ve sıralama için ipucu verici ayrıntısı ise Stroll’den itibaren dizilen Racing Pointler, McLarenler, Ferrariler ve Renault’nun birbirine çok yakın görünmesiydi. 

Sıralama turlarının ilk bölümünün sonuna girilirken eleme potasında Raikkonen, Giovinazzi, Magnussen, Grosjean ve Latifi vardı. Son turlarda Latifi Luffield’da spin atınca çift sarı bayraklar sallandı ve yavaşlamak zorunda kalan sürücüler tur zamanlarını geliştiremediler ve elendiler. Risk altında bulunan George Russell ise ne hikmetse turunu geliştirdi ve 9. sıradan üst üste3. kez Q2’ye kalma başarısı gösterdi. Russell’ın bu başarısının sırrı daha sonra ortaya çıktı. Takım arkadaşının yarattığı tehlike nedeniyle sallanan çift sarı bayraklar altında yavaşlamayan ancak ayağını gazdan çektiğini iddia eden Russell hakemler tarafından savunmaya çağrıldı ve Britanyalı sürücü 5 sıra grid cezası aldı. Normalde sarı bayraklara uyulmadığında 3 sıra grid cezası alınıyor ancak Russell çift sarı bayrağı ihlal ettiği için 5 sıra ceza aldı. Kendisi her ne kadar ²ayağımı gazdan çektim² dese de çift sarı bayrakta bunun yeterli olmadığı, gerekiyorsa frenle de yavaşlaması gerektiğini bilecek kadar yarış tecrübesi var. Savunmaya çağrılan bir başka isimse Esteban Ocon oldu. Fransız pilot Kimi Raikkonen’i hızlı turunda engellediği gerekçesiyle hakemlerin yanına gitse de ceza almadı. Hadise son virajda gerçekleşti. Raikkonen Vale’e gelirken sert bir fren yapmak zorundaydı. Ocon’un arkasına ise ancak Club’ın çıkışında gelebilmişti ve hızı da olması gerektiği gibiydi. O yüzden bu incelemeden bir ceza çıkmamış olması doğru bir karar. 

İkinci bölüme Bottas’ın 3 mor sektörüyle başlarken Hamilton’ın Luffield’da spin atması nedeniyle piste çakıl dolduğu için kırmızı bayrakla ara verdik. Seans yeniden başladığında bazı pilotlar hiç tur atamadığı için takımlar aceleci davranıyorlardı. Bu acele ise Ferrari’ye az kalsın ceza getiriyordu. Leclerc’i garajdan kontrolsüzce Stroll’ün üstüne salan Ferrari, aracının arka kısmı dağılmadıysa bunu Racing Point’in frenlerinin sağlamlığına borçlu. İkinci turlar sonunda Galsy, Albon, Hülkenberg, Russell ve Kvyat elendi. Lance Stroll, yarışta avantajlı bir strateji yakalamak için Q2’de hızlı turunu orta hamur lastikle atmaya çalışınca az kalsın Q3’e kalamıyordu. 10. sırada ikinci bölümü bitirdi ancak yaptığı derece Pierre Gasly ile aynıydı. Gasly daha sonra yaptığı için elendi. İki Ferrari Q3’e kalarak sürprize imza attılar. 

Üçüncü bölümde tam bir Mercedes şov vardı. Hamilton 1.24.303’lük derecesiyle pist rekoru kırarak pole’ü alırken, takım arkadaşı bile kendisine ancak 0.3 saniye yaklaşabildi. Mercedeslere kendilerinden sonra en yakın araç ise 1 saniye uzaktaki Verstappen oldu. Verstappen’i 0.1 saniye farkla Leclerc izlerken, Monakolu pilot Ferrari aracının kötü durumuna ve pist şartlarının da araca çok uyumlu olmadığı bir pistte olmasına rağmen Redbull’a bu kadar yaklaşarak yeteneğini konuşturmuş oldu. Son turlarda Stroll hariç herkes turunu geliştirmiş oldu ancak Sebastian Vettel’in tur zamanı pist limitlerini ihlal ettiği gerekçesiyle silindi ve 10. sırada kalmış oldu. 

Pazar günü yarış için televizyonların karşısına geçtiğimizde Hülkenberg’in aracının griddeki pozisyonuna yerleştirilmediğini gördük. Racing Point, aracın motorunu çalıştıramadığı için garajda aracı incelemeye aldı ve yarışa pit yolundan başlamaya karar verdiler. Ancak sorunu vaktinde çözemeyeceklerini fark ettiler ve Hülkenberg F1’e part time da olsa geri döndüğü yarışta start bile alamamış oldu. Racing Point’in bu arızasına debriyaj muhafazasındaki kesik bir civatanın sebep olduğu ve bu civatanın motorun çalıştırılmasını engellediği belirtildi. 

Yarışın start turu olaysız geçti. İyi bir çıkış yakalayan Verstappen ve Leclerc ilk virajı nerdeyse birlikte döndüler. Daha sonra Bottas’ın arkasında kalan Verstappen yavaşlamak zorunda kalınca Leclerc’e geçildi. Ancak 4. viraj çıkışında daha iyi ivme yakalayan Verstappen Leclerc’e 3. sırayı kaptırmamış oldu. Bir ara Norris’i geçmeye çalışan 6. sıradaki Stroll, Norris 7. viraj’da Leclerc’in arkasında kalıp yavaşlamak zorunda kalınca hızını kaybetti ve Ricciardo ve Sainz’a geçilmiş oldu. Yine aynı sebeple Norris de bu ikiliye geçildi. Sıralama turlarında 16. olmasına rağmen Kvyat ve Russell’ın cezalarıyla 14. sıradan start alan Magnussen’in iyi bir çıkışla 11. sıraya kadar yükseldiği yarışı daha ilk tur tamamlamadan son buldu. İlk turun sonunda, Club’ın girişinde yüksek kerbe takılan Haas sıçrayarak yarış çizgisi dışına taştı. Onu yakından takip eden Albon fırsatı değerlendirerek Magnussen’in aynasının hizasına kadar geldi. Ancak Magnussen son virajı çizgisinde dönmeye devam edince virajın iç kısmında sıkışan Albon ayağını gazdan çekmiş olsa da teması önleyemedi ve sol ön tekeriyle Haas’ı adeta kaldırıp çakıl havuzuna fırlattı. Kontrolü kaybeden Magnussen’in yarışı da bariyerlerde son buldu. Bu kaza daha 2. turda güvenlik aracına davetiye çıkardı. 

5. turda güvenlik aracı içeri girene kadar henüz yarışın başı olduğu için kimse pitstop yapmadı. Tekrar başlayan yarışta Leclerc’den 10. sıradaki Vettel’e kadar olan grup birbirine yakın olsa da Ocon’un Stroll’e yaptığı oldukça başarısız atak girişimi dışında kimse hamle yapmadı. İyice sokulduğu Stroll’un arkasından Stowe’da aniden çıkan ve beceriksizce çıkan Ocon, Stroll’ün de tehlikeli bir şekilde üstüne kapanması üzerine hızını kaybetti ve sonraki virajda tamamlamayı düşündüğü hamlesi de böylece yarıda kalmış oldu. 

Yarış kendi halinde, sakince devam ederken Maggotts’taki bariyerlerde darmadağınık olmuş bir Alpha Tauri ekranlara geldi. Viraj girişindeki kerbün üstünde kontrolü kaybeden Daniil Kvyat’ın yarışı 13. turda sona ermiş oldu. Kvyat araçta problemler olduğunu ve direksiyondan kendisine verilen ayarları girmeye çalışırken dikkatinin dağıldığını ve kontrolü kaybettiğini söylese de kazaya asıl sebebin sağ arka lastikteki bir patlak olduğu belirtildi. Yarışın 2. güvenlik aracı periyodu da böylece başlamış oldu.

10. turdan itibaren yumuşak hamur lastik kullanan sürücülere lastiklere dikkat etmeleri uyarıları yapılmaya başlamıştı ve sürücüler de lastiklerle sorun yaşıyorlardı. Pit zamanlarının geldiği bu aralıkta Kvat’ın kazasının sebep olduğu güvenlik aracı periyodu onlara çölde bir yudum su gibi geldi ve hemen pite daldılar. Onlardan bir tur sonra da Hamilton, Bottas, Verstappen, Leclerc, Sainz ve Stroll pite girdiler. Sürücülerin hepsi kendilerini yarış sonuna kadar götürecek sert hamur lastiklerini taktılar. Pite girmeyen tek sürücü Romain Grosjean kaldı. Haas, Macaristan’dan sonra yine stratejiyle daha fazla puan kazanmak için kumar oynadı.

Güvenlik aracının 19. turda içeri girmesinin ardından Norris Village’ın çıkışında Ricciardo’ya atak yaptı ancak Ricciardo önündeki Sainz’ın hava koridoruyla birlikte iyi bir çekiş yakalayınca 5. virajı önde geçti. Wellington düzlüğünde Ricciardo’nun yanına kadar gelen Norris Broodlands’da tekrar şansını denedi. Luffield’ı da iyi dönen genç sürücü öndeki takım arkadaşına da atak yapma fırsatı yakaladı. Copse’a kadar Sainz’ı zorlasa da virajda dışarı taşınca zaman kaybetti. 

Leclerc ile gerisi arasında bariyer konumunda kalan Grosjean’a yaklaşan Sainz 21. turda ilk atağını yaptığında Haas sürücüsünün agresif savunması nedeniyle geri çekilmek zorunda kaldı ancak bir sonraki tur rahatlıkla rakibini geride bıraktı. Peşpeşe arkasındaki araçlara geçilen Grosjean agresif ve tehlikeli savunma hamleleriyle herkese kabus dolu anlar yaşatmaya başlayınca siyah beyaz bayrakla uyarıldı. En son 37. turda lastikleri de iyice bitince Ricciardo’ya ve Stroll’e de geçilen Grosjean pite alındı. Orta ve arka grup birbirine yakın gittiği için pitten sn sırada dönen Haas’ın kumarı da tutmamış oldu. 

Neredeyse 2. güvenlik aracı periyodundan beri Stroll’ün peşinde olan Ocon’un birkaç denemesi Stroll tarafından tehlikeli bir şekilde savuşturulsa da 47. turda Brooklands’da dışardan yaptığı atakla rakibini geçmeyi başardı. Lastiklerini doğru kullanmadığı için çabuk aşındıran Stroll daha sonra Gasly ve Albon’a da geçilip yarışı 9. sırada bitirdi. 

40. tur civarlarında Mercedesler, özellikle Bottas, sağ ön lastikte baloncuklanmaya bağlı olarak titreşim sorunu yaşamaya başladılar. Yarışın son bölümüne yaklaşırken McLarenler ve Mercedesler lastik aşınması ile ilgili sorun yaşamaya başladılar. Sürücülerden sol ön lastiklerini korumaları istendi. 

48. turda belki de durağan giden yarışı hareketlendiren bir olay yaşandı. Kimi Raikkonen Maggotts’ı döndüğünde ön kanadının sol tarafı yere sürtüyordu. Daha sonra kopan bu parça kenara savrulsa da araçtan kopan ufak ama keskin karbon fiber parçaları pist üzerinde kaldı. Bu hadiseden 2 tur sonra Valtteri Bottas’ın Maggotts’ın birkaç viraj ilerisinde sol ön lastiği patladı. Pit girişini kaçırmış bulunan Bottas patlak lastikle pite kadar aracını sürerken vakit kaybetti ve pitten ancak Vettel’in arkasında 12. dönebildi. Yine aynı turda Maggots’ın girişinde lastiği patlayan Sainz daha şanslıydı ve birkaç viraj sonra pite girebildi. Ancak o da ancak 13. sırada dönebildi. 

Bütün eğlencesi son 3 turuna sığan Silverstone’un bize vadettikleri henüz bitmemişti. Son tura girilirken kendisine Bottas’ın lastiğinin patladığı, sol ön lastiğe dikkat etmesi ve hızlı tur denemesi yapmaması tembihlenen Hamilton da henüz 6. virajdayken aynı lastiğini patlattı. Hemen sakin bir şekilde yarış mühendisine durumu bildiren Hamilton ve Bono bundan sonra tam bir profesyonellik örneği göstererek sakince Verstappen’le aradaki süreyle ilgili bilgi alışverişi yaparak finish’e kadar aracı getirmeyi başardılar. Böylelikle Lewis Hamilton bir de 3 teker üzerinde araba sürerek yarış kazanmış oldu. Bottas’ın lastik patlattığı tur en hızlı turu almak için pite girip orta hamur lastiğe geçiş yapan Verstappen ise olası bir yarış galibiyetini kaçırmış gibi görünse de yarış sonrası Horner’ın açıklamalarına göre onun lastikleri de iyi durumda değilmiş ve üzerinde 50’den fazla kesik oluşmuş. Patlamaların oluştuğu bölgeye ve zamana baktığımızda Raikkonen’in bıraktığı parçalarla ilişkili olabilir gibi görünse de durum ancak Pirelli’nin yapacağı araştırmalar sonucunda belli olacak. 

Magnussen’le yaşadığı temasın ardından lastiklerindeki hasara bağlı titreşim problemi yaşayan ALbon 7. turda sert lastikler için pite girdi ancak bu lastikle yarış sonuna kadar gitmesi zor olacağı için 30. tur civarlarında orta hamur lastiğe geçti. Bu noktadan sonra temposunu artıran Albon, bir ara son sıraya düştüğü yarışı 8. olarak bitirdi. 

Tüm hafta sonu aracıyla ilgili problemlerle boğuşan ve gelen güncellemeleri doğru düzgün deneyemediği için araca yeterince güven duyamayan Vettel, yarış boyunca da tempo tutturmakta zorlanınca birilerine sürekli 10. sırayı kaybedip durdu. En son Bottas ve Sainz’ın geriye düşmesiyle tekrar puan barajına giren Vettel az kalsın 10. sırayı yine kaybediyordu ancak yarış bitti de kurtuldu. 

Önümüzdeki hafta yine Silverstone’da ancak bu sefer F1 70. Yıl özel yarışında olacağız. Pirelli daha önceki değerlerendirmelerine dayanarak önümüzdeki yarış için daha yumuşak olan 3 lastik grubunu yarış lastiği olarak getirecek ancak önümüzdeki hafta havalar bu haftadan daha sıcak olacak. En sert C1 lastikler bile 40 turu zor çıkarmışken önümüzdeki hafta sanırım tek pitstoplı yarış izlememiz biraz zor görünüyor. 

Macaristan GP 2020

            Sezonun üçüncü yarışından ama bu sefer farklı bir ülke ve farklı bir pistten merhaba. F1 takviminin Monza ve Monako’dan sonra en uzun süredir yarış yapılan pisti olan Hungaroring 36. kez bizleri ağırlarken, maalesef, çok da heyecan verici olmayan bir yarışa ev sahipliği yapmış oldu. Hadi hep beraber cumadan başlayıp sezonun ilk peş peşe üç yarışından üçüncüsünde neler olmuş bakalım.

            2020 sezonu için ilk defa başka ve Avusturya’dan pek çok açıdan farklı bir piste geldiğimiz için araçlara da haliyle güncellemeler geldi. Hungaroring genellikle orta ve yavaş hızlı virajlardan oluştuğu için takımların hepsi buraya araçların downforce’unu artıracak arka kanat güncellemeleriyle geldiler. Mercedes burada kullanmayı düşündüğü arka kanadını son Avusturya GP’si ilk antrenmanlarında test etmişti. Redbull arka kanada ek T-wing güncellemesi getirdi. McLaren da Barcelona testlerinde kullandıkları arka kanat ve T-wingi Macaristan’da tekrar görücüye çıkardı. Sezon başında Ferrari’nin ilk büyük güncellemesinin Macaristan’da geleceği söyleniyordu ancak bunun bir kısmını kötü gidiş nedeniyle Avusturya’ya getirmek zorunda kaldıkları için Macaristan’da arka kanat güncellemesi dışında görünürde pek bir değişiklik olmasa da asıl güncellemenin içinde olduğu söyleniyor. 

            Cuma antrenmanlarından ilkinde her renkten Mercedes dominasyonu vardı. Seansı Lewis Hamilton sert hamur lastikle attığı turla lider bitirirken takım arkadaşı Bottas orta hamur lastikle bile ona ancak 0.083 saniye yaklaşabildi. Racing Pointler onları 0.5 saniye geriden takip ettiler. Tüm hafta boyunca aracın dengesiyle alakalı ayar problemleri yaşayan Redbulllar seansı 8 ve 10. sırada bitirdi. Ferrariler her ne kadar Avusturya’dan daha iyi durumda görünseler de Hungaroring Ferrari aracının en büyük sorunu olan düzlüklerdeki fazla sürtünme sorunu örtecek derecede düzlükten yoksun bir pist olduğu için sonuçların gerçeği yansıttığını söylemek zor olur. Alpha Tauri’den Pierre Gasly ise aracında meydana gelen motor arızası sebebiyle seansta hiç zaman kaydedemedi. 

            İkinci antrenmanlar yağış altında geçti. Islak zemin lastiklerini saklamak isteyen takımların çoğu tur atmamayı seçtiler. Seansın açılışını daha fazla seans kaçırmak istemeyen Gasly açmış olsa da Fransız pilot da toplamda 7 tur atabildi. Seansı Sebastian Vettel lider bitirdi. 7 isim hiç tur zamanı kaydetmedi. 

            Cumartesi antrenmanlarında yine Mercedes üstünlüğü vardı ancak Ferrari Leclerc’le biraz daha yaklaşmayı başarıp farkı 0.3 saniyeye indirdi. Seans Verstappen ve Latifi’nin spinleriyle iki kez sarı bayrak gördü. Aracın sorununun ne olduğunu bir türlü bulamayan Redbull ekibi Albon’un aracını bir gece önce tamamen dağıtıp tekrar topladılar. İş bırakma saatini aştıkları için FIA’dan uyarı aldılar. Bu zamanları aşan ekipler için 2 uyarı ve ardından cezalar öngörülüyor.

            Sıralama turlarında Q1’de Williams sürprizi vardı. 2018 İtalya’dan beri ilk defa iki araçla Q2’ye kalmayı başardılar. Russell attığı turla ilk 10’da kendisine yer buldu. Williamslar kendini Q2’ye atmayı başarınca gridin en gerideki diğer takımları Haaslar ve Alfa Romeolar elenmiş oldu. Onlara Kvyat eşlik etti. Q2’de Pierre Gasly yine motor sorunu yaşadı ve ilk turunu attıktan sonra araçtaki hasarı daha da büyütmemek adına bir daha tur atmadı ancak yine de Q3’e kalmayı başardı. Geçen hafta kendisini trafiğin ortasında tura çıkardıkları için ekibine söylenen Albon’u Redbull pit duvarı yine trafiğe bırakınca Taylandlı sürücü turunu geliştiremeyip 13. sırada kaldı ve elendi. Albon’a Williamslar ve Renaultlar katıldı. Q3’te ise Hamilton pist rekoru kırarak pole’ü alırken ona en fazla yaklaşabilen yine takım arkadaşı Bottas oldu. Kendilerinden sonra en yakın isimler bile geçen seneki araçları olan Mercedeslerin, Racing Pointler bile 0.9 saniye gerisinde kaldı. Ferrariler 1.3 saniye geride 5 ve 6. sırada kendilerine yer buldu. Gasly bu seansta da tur atamadı ancak 10. sırada kalmayı başardı. 

            Pazar günü yarış öncesi grid bir hayli hareketliydi. Sabah başlayan yağmur yarışın başlama saatinden önce dursa da pistte ıslaklıklar kalmıştı. Bu yüzden bütün takımlar yarışa intermediate lastikle başlama kararı aldı. Sadece Haas’tan Magnussen yağmur lastiği takmıştı. Pist kuru zemin lastiğiyle başlamaya bile uygun sayılabilirken, halihazırda veya startın hemen ardından bastırması beklenen bir yağış bile yokken yağmur lastiğini neden tercih ettiler anlaması gerçekten çok güç. Haas ekibinin üzerine yağmur yağıyordu herhalde. Gridin ön sıralarında ise hummalı bir çalışma vardı. Aracı start pozisyonuna getirmek için pitten çıkıp pisti turlaması gereken Verstappen kontrolü kaybedip bariyerlere çarptı ve aracın ön kısmına büyük hasar verdi. Nerdeyse yarışa başlayamayacak duruma gelen Verstappen, pit ekibinin olağanüstü çabasıyla son dakikada yarışabilecek bir araca sahip oldu. Redbull gerek yarış öncesinde gerek sonrasında ekibinin bu muhteşem çalışmasını sayfa sayfa övse de şampiyonluk adayı ve gridin en yetenekli pilotu iddiasında bulundukları pilotlarının böyle bir hata yapmasından hiç utanmamaları dikkat çekiciydi. Redbull’un tek utanması gereken durum bununla sınırlı kalmadı. Albon’un aracı üzerinde çalışan pit ekibi, soğutucu fanlarla ıslak olan zemini kurutup aracın daha iyi start almasını sağlamaya çalışırken yakalandı. Ekibin başına gelen FIA görevlisi aracı geri çektirip zemini kontrol etti. Zeminde öbek öbek kuruluklar vardı ancak savunmaya çağrılan Redbull en iyi ihtimal 10 saniye, en kötü ihtimal yarıştan diskalifiye cezası alacakları bir soruşturmadan "pist zeminindeki yol tutuşu değiştirmeye çalışmadıkları" gerekçesiyle paçayı yırttı. Ne diyelim o öbek öbek kuruluklar da Allah’ın işi sanırım. 

            Takımlar daha formasyon turundan itibaren intermediate lastik tercihinden pişman oldular çünkü pist hızlı bir şekilde kurumaya başlamış ve daha formasyon turunda yarış çizgisinde bolca kuru alanlar oluşmuştu. Islak zemin lastikler, ıslak zeminde hayat kurtardıkları kadar eğer doğru zamanda kullanılmazsa da yarışınızı mahvedebilecek lastiklerdir. Nitekim bu hatanın farkına varan Grosjean ve Magnussen pit duvarını bu kuruluklardan haberdar edince pite çağrıldı. Kvyat da formasyon turunun başından itibaren ekibine pite gelmek istediğini iletti. Haas son dakikada iki pilotunu da pite çağırdı ancak Alpha Tauri Kvyat’ın isteğine tamamen sessiz kaldı ve Rus pilot griddeki start pozisyonuna yerleşti. Haas’ın formasyon turundaki bu talimati onlara onar saniyeye cezaya mal olmasına rağmen, çünkü formasyon turunda pilotlara pit duvarından talimat verilmesi yasak, belki de tüm yarışlarını değiştirdi. Formasyon turunun bir başka olayı ise Kimi Raikkonen’in aracını start box’ına düzgün yerleştirememesi oldu. Raikkonen bu hatası sebebiyle 5 saniye ceza aldı. Önceki gün de sıralama turlarını son sırada tamamlayan deneyimli sürücünün belli ki kafası bu hafta yarışta değildi.

            Kırmızı ışıklar söndüğünde gridin ön kısmında iki pilotun geride kaldığını gördük. Bottas ve Stroll birden kendilerini 6 ve 7. sırada buldular. Bottas tepedeki ışıkları değil de direksiyonundaki ışıkları takip ederek kalkış yapınca ışıklar arasındaki senkron sorunu nedeniyle erken start aldı. Son anda durmayı başaran Fin sürücü, erken startı yaklayan sensörlerden kurtulmayı başardığı için ceza almaktan kurtuldu. Bu yanlış startı kedisine 4 sıra düşmeye mal olmuş olsa da FIA’nın bu konuda ön sıra takımlarına karşı takındığı "sensöre yakalanmadı" tavrını gridin arka sıraları söz konusu olunca unutması ve hemen cezaya başvurması oldukça rahatsız edici bir yaklaşım. Perez’in kötü startının sebebi ise böyle şaibeli bir olay değil. Meksikalı pilot patinajda kaldığı için bir hayli kötü start aldı. Startın en büyük kazananlarından biri Max Verstappen oldu. Aracı son dakikada yarışa yetişen Verstappen, startta yolun sol kısmında kendisine kocaman bir boşluk bulunca 1. virajı dışardan dönerek bir anda kendini 3. sırada buldu. 11. sıradan start alan Ricciardo da yine bu çizgiyi takip ederek 9. sıraya yükselmiş oldu. Startın bir başka kazananı ise Williams’ın çaylak pilotu Nicholas Latifi oldu. 15. sıradan başladığı yarışta 10. sıraya yükselmiş oldu. Gridin genel olarak solundan kalkan pilotlar sıra kazanmış oldular. Sağ tarafta 8. sırada start alan Norris ise o kadar kötü kalkış yaptı ki ne olduğunu bile anlamadan bir anda kendisini 14. sırada buldu. 

            Intermediatelardan kurtulmak için pitler daha ilk turdan başladı. İlk tur pite gelen Kvyat yumuşak hamura geçiş yaptı. 2. tur ön sıralardan Bottas ve Leclerc pite geldiler. Bottas orta hamura geçerken Leclerc yumuşak hamuru tercih etti. Ferrari’nin bu mükemmel stratejisi daha sonra Leclerc’in tüm yarışına mal olacaktı. 3, 4 ve 5. turda da gridin geri kalanı pite girdiler ve çoğu pilot orta hamura geçiş yaptı. Pitstop’ı bittiğinde kalabalık bir grup aracın pit yolunda olması nedeniyle aracı salınmayan Vettel yaklaşık 7 saniye kaybetmiş oldu ve Leclerc, Bottas ve Perez’e geçilip 9. sıraya düştü. Alman sürücünün pitstop’ıyla ilgili ilginç bir olay yaşandı. Ferrari pit duvarı Vettel’i yumuşak hamur lastiğe geçmek için pite çağırdı ancak Vettel zeminin yeterince kuru olduğu gerekçesiyle orta hamur lastik için pite geleceğini söyledi ve pitte de orta hamur lastik takıldı. Vettel’in bu öngörülü kararı, Ferrari’nin diğer pilotunun da yarışını mahvetme hamlesinin önüne geçmiş oldu. Ön gruptan en son pite gelen Verstappen de orta hamur lastiğiyle Stroll’ün önünde piste dönmeyi başardı. Formasyon turu sonrası pit kumarı tutan Haaslar kendilerini 3. ve 4. sırada buldular. Pite girip yumuşak lastikle takan Latifi, pit ekibi tarafından kontrolsüzce pit yoluna gönderilince Sainz’la çarpıştı ve lastiği patladı. Tekrar pite girip sert lastiğe geçen Kanadalı sürücünü pit ekibinin bu hatası nedeniyle 5 saniye ceza aldı. Latifi’nin kabus gibi yarışı daha yeni başlıyordu. Yarış boyunca 5 kere pite gelen Kanadalı sürücü, yarışı liderden 5 tur yiyerek tamamladı. 

            Pitlerden sonra Leclerc’İn peşine takılan Valtteri Bottas 8. turda bir atak denese de yolun kendisine kalan sağ tarafında su birikintisi olduğu için yavaşladı ve zaman kaybetti. 2 tur sonra 1. viraj çıkışında Leclerc’i kolayca geçip anında arayı açtı. Tur zamanları arkasındaki gruptan yavaş olan Leclerc, yarış boyunca arkasında kimi tutsa ardında uzun bir araç kuyruğu oluşmasına sebep oldu. Bottas’ı tutarken onlara Albon ve Vettel yetişti. Albon’un geçiş denemeleri Leclerc tarafından birer birer savuşturulunca bu guruba Perez, Ricciardo ve Sainz da yaklaştı. Leclerc’in burada özellikle Albon’a karşı yaptığı savunmayı övmemiz lazım. Yumuşak lastikler gerek pist sıcaklığının düşük olması nedeniyle yol tutuşunun azalması gerek ömrünün kısalığı sebebiyle bu yarışta kullanmayı en son isteyeceğiniz lastikler. Yine bu yarış özelinde konuşursak, daha ilk turlardan yumuşak lastik takıyorsanız, o yarışı hem orta sıralarda birileriyle mücadele edip hem de 3 pitstopla bitirmeniz çok zor.  Leclerc Albon’a 4 tur dayanabildi. Bunlardan ilk ikisinde 1. virajda içeriyi Albon’a bıraktı çünkü oradan gelip virajda direkt geçebilecek kadar yakın olmadığının bilincindeydi. Kendisi de virajı çizgisinde dönerek viraj çıkışı daha iyi çekiş yakalayıp sonraki tur için gereken farkı yaratabilidi. Albon 3. denemesinde start-finish düzlüğünde daha yakındı. Bu nedenle Leclerc bu sefer içeriyi savunmayı tercih etti ve yine geçilmedi. Ancak 18. tura geldiğimizde lastikleri de bitmek üzere olduğu için daha fazla dayanamadı. Ertesi tur da Vettel’e geçildi ve ardından pite geldi. Ferrari’nin bu pitstop’ı bu kadar bekletmesinin diğer nedeni de kısa süre içerisinde geleceği tahmin edilen yağmurdu. O yağmur zamanında gelse belki Leclerc’in yarışı bu kadar kötü gitmezdi. Yağmuru beklerken pistte bitmiş lastiklerle yavaş turlar atan ve böylece arka grubun ağlarına düşen Leclerc, kendisini finish’e kadar götüreceği düşünülen sert lastiklerle piste 15. sırada, Lando Norris’in 9 saniye arkasında döndü. Sert lastikle daha iyi ritim bulan ve 32. turda Norris’i yakalayan Leclerc atak yapmak için ilk denemesinde az kalsın Norris’le temas ediyordu. 2. viraja yan yanan giren ikiliden içerde kalan Leclerc bir anlığına arkadan kayma yaşadı ancak hemen toparladı ve yavaşladı. Bir sonraki tur ilk virajda benim de çok sevdiğim switcher hareketiyle iyi bir çekiş yakalayan Leclerc, 2. virajda dışarda kaldı ve 3. viraja girerken geçişini tamamladı. 

            Pirelli’nin 40 tur ömür biçtiği orta hamur lastikler pist sıcaklığının da düşük olmasıyla 27. tur itibariyle özellikle sol ön tekerde sürücülere sıkıntılar yaşatmaya başladı. Ön gruptaki çoğu sürücü aynı şeyden muzdarip olsa da yağmur gelecek diye bekledikleri için hepsi pite girmeyi erteledi. Bu grupta ilk zarı atan Sebastian Vettel oldu. 30. turda pite gelen sürücüye sert lastikler takıldı. Vettel’den sonra 34. turda pite Bottas geldi. Bottas pite gelmeden önce uzun süre Stroll’ü kovalamış ancak geçememişti. Hem erken pit yaparak Stroll’ü geçmek hem de Racing Point’in yarattığı kirli havadan kurtulmak için daha erken pite giren Bottas sıra kaybetmeden, 4. sırada piste geri döndü. Bottas’tan sonra 2 tur daha pist üzerinde kalıp avantajını korumaya çalışan Stroll bunda başarılı olamadı ve 36. turda pite girip çıktığında Bottas’ın arkasında kalmış oldu. 

            37. turda pite girip sert lastikleri takan Verstappen, Bottas’ın 10 saniye önünde 2. sırada piste geri döndü. Daha yumuşak hamur lastikleriyle Bottas bu farkı hemen kapasa da Verstappen’in de pite gireceğini düşünen Mercedes pit ekibi hem ondan önce pitstop yapıp Stroll’de olduğu gibi stratejiyle Verstappen’i de geçmek hem de muhtemelen yarış sonunu göremeyecek orta hamur lastiklerden daha zaman varken kurtulmak için pitstop yapıp sert lastiklere geçtiler. Mercedes’in bu hamleyi bu kadar cesurca yapmasının diğer sebebi de Stroll’le olan farkın pite girip çıkacak kadar yeterli olmasıydı. 50. turda pitten çıktığında Verstappen’in 23 saniye gerisinde olan Bottas, bu farkı kapayıp DRS mesafesine girdiğinde son tura gelmiştik. Atak için tek hakkında da Verstappen’e geçiş yapabilmek için yeterince yakın olmayan Bottas yarışı böylece 3. bitirdi. Yarış dışı kalma durumunda kendini bir anda 2.likte bulan Verstappen ise bu sonucun kendileri için bir galibiyet olduğunu söyledi. 

            42. tur pite girip sert lastikle Leclerc’in 7.6 saniye arkasında dönen Sainz, 5 tur sonra Leclerc’in DRS mesafesindeydi. Aynı hamur lastiklere sahip olsalar da Leclerc’in lastiği 26 tur kullanılmıştı. McLaren ve Ferrari’nin yarış tempoları birbirine yakın olduğu için Sainz bir türlü atak yapacak fırsatı yakalayamadı. 60. turda Sainz için ilk fırsat ortaya çıktı. 2. virajda zorlasa da Leclerc püskürtmeyi başardı. Ancak bir sonraki tur zorlanmadan ilk virajda geçişini tamamladı ve 10. sıraya yükselerek yarışın son puan basamağını elde etti. Yarıştan sonra Haasların 10 saniye ceza almasıyla Magnussen’i geçip 9. sıraya yükseldi. Hem lastikler hem aracın sürülebilirliği konusunda ciddi problemler yaşayan Leclerc ekibine pite gelmek istediğini söylese de Ferrari pit duvarı bu hamlenin kendilerine çok sıra kaybettireceği gerekçesiyle sürücüsünün talebini reddetti ve lastiklerini koruyarak yarışı bitirmesini istedi. Leclerc yarışı bitirdiğinde 49 tur aynı lastikle yarışmış oluyordu. 49 tur sert lastik için bile uzun sayılabilecek bir süre ve Leclerc bunu yaparken orta sıralarda sürekli geçiş yapmak, birilerini savunmak, tur bindiren araçlara yol vermek için yavaşlamak, öndeki araçların yarattığı kirli havada araç sürmek zorunda kaldı. Bunların hepsi lastik ömrünü azaltan etkenler. Ferrari’nin ilk pitstopta "aa ıslak zemin lastiğinden kuruya geçiyoruz, yumuşak hamurla başlamamız lazım" yanlış kabulü olmasa ve biraz mantıklı düşünseler, Leclerc’de de bu karar itiraz edip orta hamur lastik isteyecek tecrübe olsa diğer Ferrari’yi de yukarılarda görebilirdik muhtemelen.

            Startta bir ara 10. sıraya kadar yükselen, ikinci pitstopların ardından Vettel’in arkasında kalan Albon Ferrari’yi uzun bir kovalamacanın ardından ancak 67. turda geçebildi. Vettel’in 2. virajda yarış çizgisinin dışına taşmasını fırsat bilen Albon, rakibini kolay bir şekilde geçmeyi başardı ve 13. başladığı yarışı iyi bir kurtarışla 5. bitirdi. Albon’un yarışlardaki bu kurtarma sürüşleri Toro Rosso günlerinden beri gördüğümüz bir durum ancak Taylandlı sürücü Redbull’da kalmak ve Helmut Marko’nun öldürücü radarından kaçmak istiyorsa takım arkadaşının temposuna ayak uydurması lazım. 

            Yazının başında da dediğim gibi Hungaroring bize eğlence vadeden bir pist değil. Yarış boyunca tek yarış dışının da Pierre Gasly olması, onun da pite gelip yarıştan çekilmesi güvenlik aracı ihtimalini de ortadan kaldırınca, beklenen yağmur da bir türlü gelmeyince ilk turlarında biraz kaotik ancak sonrasında tam Macaristan’dan beklediğimiz sıkıcılıkta bir yarış oldu. Bu sene gridin orta kısmının birbirine daha yakın olması daha fazla geçiş izlememizi sağladı. Bu kadar kötü araç üreten Ferrari ve Redbull’u ayrı, daha iyi araç üretmeyi başaran McLaren ve Renault’yu ayrı tebrik ediyorum. Kim bilir belki seneye daha fazla kopya araç görürüz de tüm grid renk renk Mercedes dolmuş yarışlar izleriz.