İtalya GP

 

İtalya’dan, Monza’dan, hız tapınağından herkese merhaba. Benim ölümüne sıkıcı geçeceğini öngördüğüm 2020 İtalya yarışı bizlere o kadar konuşacak şey verdi ki söze nasıl başlasam, hangi olayı önce anlatsam bilemediğim bir ruh haliyle yazmaya başlıyorum yazımı. Çok düşünmeden, doğrudan konuya gireyim en iyisi. 

İtalya GP’nin yapıldığı Monza pisti en çok F1 yarışı düzenlenen pist. Uzun düzlükleriyle bizlere F1 araçlarının ulaşabileceği en yüksek hızları gösterirken ağır frenleme noktalarıyla da frenlerini sonuna kadar test ediyor. O yüzden de buraya gelirken takımlar en düşük downforce seviyesine ulaşabilecekleri arka kanatlar ve ilk virajda 1000 dereceye kadar ısınan frenleri soğutacak dizaynlarla geliyorlar. Hal böyle olunca, Belçika’da da iyi bir performans gösteren Renault’nun burada podyum kovalama şansı doğmuştu. İlk 2 sıramız belli olduğu için Verstappen’i sıralama turlarında geride bırakıp sonrasında da onun yarış temposuna ayak uydurabilirse Renault için uzun süredir beklediği o podyumun gelme ihtimali hiç de az değildi. Ancak antrenman seanslarında hızlı turlarda ilginç bir şekilde Renault araçları geride kaldılar. Yarış temposu olarak ise özellik Ricciardo Verstappen’e yakın seyretti. Renault kendisi problem yaşarken müşteri takımı Mclaren özellikle tek turda onlardan daha hızlı görünüyordu. Ancak onların da yarış tempoları kötüydü; çünkü çok düşük downforce ayarıyla piste çıktıkları için lastikleri ideal sıcaklıkta tutmakta zorlanıyorlar ve uzun stintlerde performans kaybı yaşıyorlardı. Ferrariler ise kendilerini Belçika’daki kadar felaket bir senaryoda bulmasalar da ev sahibi oldukları yarışta Q3’e bile kalamayacaklarını bilerek piste çıktılar. Zaten beygir gücü kaybı yaşayan Ferrari, bunu tolere etmek için Mclaren gibi çok düşük downforce ayarıyla çıktığı için onlar da lastik kullanımı açısından sıkıntı yaşadılar. 

Sıralama turlarına girilirken akıllarda 2 soru vardı. Bunlardan ilki, İspanya GP yazımda da bahsettiğim yüksek motor modlarının yasaklanması kararı. Normalde Belçika GP’sinde yürürlüğe girmesi beklenen karar, detaylarıyla kurallaştırmaya yetişmediği için İtalya’ya ertelenmişti. Bu kurala göre takımlar sıralama turları ve yarış boyunca aynı motor modunu kullanmak zorundalar. Q3’te gördüğümüz ve nereden geliyor bu kadar fark diye hayretlere düştüğümüz o hali sağlayan yüksek motor modlarıyla 55-60 tur yarış koşmak imkansız olduğu için takımlar da ortalama bir mod seçerek sıralama turlarına çıktılar. Bu halde bile Hamilton’ın Q1’deki en hızlı turu ile Q3’teki en hızlı turu arasında 0.7 saniye fark oldu ki Hamilton Q3’teki son turunda Bottas’ın hava koridorundan faydalanamadığından şikayetçiydi. Hemen buradan ikinci sorumuzun konusuna gelelim. Monza uzun düzlükleri olan bir pist olduğu için önünüzdeki aracı belli bir mesafeden takip ettiğinizde onun açtığı hava koridorundan faydalanıp rüzgar direncine çok az maruz kalarak 0.6 saniyeye kadar daha hızlı tur atma imkanınız var. Buna bilen takımlar elbette ki en öndeki araç olmak ya da rakibine bu avantajı verecek araç konumunda olmak istemiyorlar. Bu da her sene Monza’da hazırlık turlarında inanılmaz bir kaos izlememize sebep oluyor. Geçen sene hatırlarsanız hazırlık turu başlangıcında ilk virajda araçlar birbirinin önüne geçmemek için yan yana gelip yolu tıkayınca Q3’te son tura Carlos Sainz hariç kimse yetişememişti. Bu sene bunu önlemek için hazırlık ya da pite dönme turu olan yavaş turları en faz 1 dakika 43 saniye içinde tamamlama şartı getirildi. Ancak bu da hiçbir işe yaramadı. Geçen seneki kadar büyük ve rezil bir kaos izlemesek de özellikle Q1’in son turunda Parabolica’ya gelirken yavaşlayan çok araç olunca tura 5 araç birbirine çok yakın başladılar. Vettel’in hızlı turda sanki yarıştaymış gibi Latifi ile ilk virajı birlikte dönmesi, Raikkonen’in Ocon’u geçmek için atak yapması gibi ilginç durumlar yaşadık. Bu ilginçliklerin sonucu olarak Q1’de derecesini geliştiremeyen Vettel 17. sırada kalarak yarışa veda etti. Leclerc Q2’ye kalmış olsa da 13. sırada kalarak o da Q3’e çıkamadı. Böylece 1984’ten sonra ilk kez Monza’da ilk 10’da start alacak bir Ferrari kalmamış oldu. Q3 sonunda iki Mercedes’i yine en tepede gördük. Hamilton, 2018’de Raikkonen tarafından yine Monza’da kırılan F1 tarihinin en hızlı turu rekorunu tekrar kırarak pole’ü almayı başardı. Redbull’a hiçbir zaman uymayan Monza’da Verstappen de 3. sıradaki garanti yerini Sainz’a kaybetti. Kariyerinin en iyi start pozisyonunu alan Perez de 4. sırada yarışa başlamaya hak kazandı. 

Pazar günü ise kaza bela olmadı çok şükür ancak yükselenler ve geriye düşenlerle takip etmesi heyecanlı bir yarış startı izledik. Monza’da yukarda bahsettiğim hava koridoru meselesi nedeniyle özellikle 2. çizgide başlayan pilotların büyük bir avantajı oluyor. Sainz da hem iyi kalkması hem de Hamilton’ın hava koridorunu kullanmasıyla, Bottas’ın da kötü kalkmasıyla ilk virajı rahat bir şekilde 2. sırada döndü. Bottas ise kan kaybetmeye devam etti ve ilk turun sonunda 6. sıraya kadar düştü. Fin sürücü bir süre kullandığı motor moduyla yarışa devam etmesinin imkansız olduğunu söyleyip sıkıntılı anlar yaşasa da gayet de yarışa devam edebildi. Yarışın bir diğer kazananı ise Norris oldu. İyi bir start alarak ilk viraja Bottas’ın yanında giren Norris, 4. virajda da Bottas’ı geçince kendini 3. sıraya atmış oldu. Yine Ricciardo ‘da startta Verstappen’i sonrasında da Ascari’de Bottas’ın Perez’le temasından faydalanıp onu da geçerek 5. sıraya yükseldi. Startın tek olayı ise ilk viraja girilirken Albon’un dışardan gelip sanki içerde 2 araç yokmuş gibi viraj dönmeye kalkması sebebiyle Gasly’nin ön tekerinden sekip uçması oldu. Bu hatasıyla Albon 14. sıraya kadar düşmüş oldu. 

6. tura girilirken Vettel’e radyodan sol arkada bir problem olduğu haberi verildi. Biz daha bu mesajı dinlemeyi yeni bitirmişken Vettel ilk virajda duramadı ve köpük işaretleri dağıta devire kaçış alanına girdi. Aracın arkasından alevler görünen Vettel pite gelerek yarışı bırakmak zorunda kaldı. Alman sürücü her seferinde bundan kötü ne olabilir dedikçe Ferrari maskesiyle bekliyor hayat…

19. turun sonunda Parabolica’da, pit girişinin hemen başında sağa çekip durmuş bir Haas gördük. Normalde pist üzerinde bir araç kaldığında mutlaka sanal ya da gerçek güvenlik aracı çıkar. Bianchi’nin kazasından sonra bu durum FIA’nın özellikle dikkat ettiği bir konuyken Magnussen’in aracı kenarda öyle dururken nerdeyse 1 tur boyunca güvenlik aracı çıkmadı. Güvenlik aracı çıkar çıkmaz pite giren ilk isim ne hikmetse Hamilton oldu. Ancak bu güvenlik aracına aşırı şanslı noktada yakalanma durumu Hamilton’ın başına bela oldu. Magnussen’in aracı pit girişine çok yakın olduğu için ve direkt oraya çekileceği için SC uyarısının hemen ardından pit yolu kapama uyarısı verilmişti. Hamilton yolun sol tarafındaki levhalara dikkat etmedi, takımı da herhangi bir tereddüt göstermeden pite çağırınca kural ihlali yapmış oldu ve 10 saniye dur-kalk cezası aldı. Aynı cezayı, aynı sebeple Giovinazzi de aldı. SC periyodundan hemen önce pite gelen Leclerc için talihsiz bir durum oluştu derken pit yolu kapanınca pite giremeyen sürücüler mecburen araçların aralarındaki farkın iyice kapandığı SC periyodunun bitiminden bir önceki tur pite girdiler. Böylece daha önce pite giren araçlar ve hiç pite girmeyen araçlar birden kendilerini en üst sıralarda buldular. 

Güvenlik aracı periyodunda 6. sıraya yükselen Leclerc, SC içeri girdikten sonra ilk virajda Raikkonen’e atak yaparak 5. sıraya yükseldi. Ancak aynı turun sonunda Parabolica’nın girişinde aracın arkasının kontrolünü kaybeden Leclerc büyük bir hızla lastik bariyerlere çarptı. Aracı ağır hasar almış olsa da çok şükür ki Leclerc’e bir şey olmadı. Cuma gününden beri Ferrari pilotları araçlarını kontrol etmekte zaten zorluk yaşıyordu. Leclerc her ne kadar kontrolü kaybetmesinin kendi hatası olduğunu söylese de ben buna aracın da oldukça yardımcı olduğu konusunda hiçbir şüphe taşımıyorum. SF1000 sürülmesi oldukça güç, hatta bazı durumlarda pilot sağlığını tehdit eden bir araç haline geliyor. Bu kazayla birlikte daha garajına bile giremeyen güvenlik aracı da böylece tekrar piste çıkmış oldu. Ancak lastik bariyerler zarar gördüğü ve onarılması gerektiği için yarış kırmızı bayrakla durduruldu ve tüm araçlar pit yoluna dizildiler. 

Kırmızı bayrak olayının en güzel yanı, bu süreçte yapacağınız tamiratlar, lastik değişimleri için hiçbir süre kaybetmiyorsunuz. En güzeli de eğer hiç pit yapmamışsanız ve tek pitle yarış bitirebilecek durumdaysanız Monza gibi pit yolunda 25 saniye kaybedeceğiniz bir pistte inanılmaz bir avantaj elde etmiş oluyorsunuz. Olayımızın bu yarış için örneği ise Lance Stroll. Stroll muhtemelen pite girecekti ancak iki SC ve kırmızı bayrak o kadar peşpeşe çıktı ki pite girmeye fırsatı olmadı. Yarış durmadan önce Hamilton’ın arkasında 2. sırada olan Stroll, Hamilton’ın cezasıyla liderliğe yükselecek ve hata yapmazsa yarışı da kazanacak durumdaydı. Onun arkasındaki Gasly de Stroll gibi M lastiklere geçti.

Yarış kırmızı bayrakla durdurulduğunda tekrar başlamak için 2 farklı yöntem öngörülüyor. Bunlardan biri normal seyirde güvenli karacı çıktıktan sonra en öndeki aracın yarışı başlattığı Rolling Start, diğeri ise araçların kırmızı bayrak öncesindeki sıralamasıyla gride tekrar dizilmesi aynı yarış başlangıcındaki gibi start almasıyla yapılan Standing Start. Kırmızı bayrak periyodu bittikten sonra güvenli karacı arkasında piste tekrar çıkan araçlar pistte herhangi bir tehlike olmadığına kanaat getirildikten sonra standing start için griddeki yerlerine geçtiler ve Monza’da ikinci kez 5 kırmızı lambanın sönmesini bekledik. 

2. startta kötü kalkan Stroll daha ilk viraja gelmeden Gasly’ye geçildi. Şikanın çıkışında ise arkasındaki iki Alfa Romeo’nun da gerisine düşmüştü. 4. virajda büyük bir kilitlenme yaşayan Stroll kaçış yolunu kullansa da Giovinazzi’nin arkasındaki yerini korudu. Hamilton ve Giovinazzi’nin cezalarını çekmek için pite girmeleriyle asıl sıralama da oluşmuş oldu. Gasly arkasında kendiyle diğer araçlar arasında tampon görevi görebilecek Raikkonen’le gayet sakin ve istikrarlı turlar atmaya başladı. Bu arada Gasly’ye arkada rakip olabilecek tek araç Mclaren’de Sainz starttan sonraki tur ilk virajda Stroll’ü geçti. Gasly ile arasındaki tek engel olan Raikkonen’i geçmesi çok uzun sürmese de yakalamasının 7 tur sürmesi Gasly’ye kendisine daha fazla nefes alacak alan yaratmasını sağladı. Son 20 tur kalası Gasly’nin 4.5 saniye arkasında olan Sainz’ın Gasly’ye yaklaşması iç de kolay olmadı. Çünkü her ne kadar Mclaren düzlüklerde aşırı hızlı olsa da bu onları viraj hızında oldukça dezavantajlı bir duruma getiriyordu ve düzlükte kazandığı zamanı virajlarda kaybetmesine sebep oluyordu. Bu nedenle mücadelenin başlarında Sainz farkı bir türlü kapayamadı. Ancak 3-4 tur sonra Gasly lastiklerle alakalı ufak tefek sıkıntılar yaşamaya başladı. Bu sayede Sainz da farkı tur başına 0.2-0.3 saniye kapamaya başladı. Özellikle farkın 2 saniyeye düştüğü turlarda Gasly’nin Sainz’a hava koridoru vermemek için, Sainz’ın da o koridordan faydalanmak için düzlüklerde zigzaglar çizerek araç kullanmaları mücadelede ne kadar ufak detayların bile hesaplandığının görülmesi açısından çok hoştu. Sainz ancak son 2 tura girilirken Gasly’nin DRS mesafesine girebildi. Bunda az önce bahsettiğim virajlarda kaybettiği süreye ek olarak daha önceki yarışlarda geçiş yaparken kullandıkları overtake modunu kullanamıyor olmasının da etkisi büyüktü. Nitekim Sainz çok yaklaşmış olsa da Gasly’ye hiçbir zaman atak yapacak fırsatı bulamadı. Pierre Gasly bütün hafta sonu istikrarlı bir şekilde sürdüğü Alpha Tauri’sini 2008 yılında yine bu pistte aldığı galibiyetinden sonra ikinci kez podyumun en üst basamağına çıkarırken kendisi de kariyerinin ilk yarış galibiyetini alarak F1’de yarış kazanmış pilotlar kulübünün en yeni ismi oldu. Ayrıca 1996’da Olivier Panis’nin Monako zaferinden beri yarış kazanan ilk Fransız pilot oldu. 

Pierre Gasly’nin bu galibiyeti onun son 1 yılda yaşadıklarının ardından oldukça anlamlı ve duygusaldı. Geçen sene yaz arasında baskıyla baş edemeyip sergilediği kötü performansı nedeniyle Redbull’dan kovulan, yeni takımıyla geldiği ilk yarış olan Spa’da çocukluk arkadaşını kaybeden ve ondan sonra hem kendisini tekrar ispatlamaya hem de Redbull’u yanlış çıkarmaya uğraşan Gasly, Hubert için de yarışarak omuzlarındaki zaten yeterince ağır olan yükünü 2 katına çıkarmıştı. Brezilya’daki podyumunda radyoda adeta ağlayan ve mutluluktan havalara uçan Gasly bu sezon boyunca da gridde en iyi performans gösteren pilotlardan biriydi. Her yarış sonrası Redbull’un onu tekrar çağırıp çağırmayacağı konuşuluyordu. Bu galibiyetin ardından da Helmut Marko’ya bu soru soruldu tabi ki. Redbull patronu ise Gasly’nin akademi pilotu olduğu için her an çağrılabileceğini ancak Alpha Tauri’nin şu an bir lidere ihtiyacı olduğunu ve Gasly’nin de bu işi iyi yaptığını belirterek böyle bir niyetleri olmadığını söyledi. Taylandlı patronlara Taylandlı pilotlarını kovduklarını söylemeye çekinecekleri için yoktur belki böyle bir niyetleri. 

Yazının başında da dediğim gibi, ben yarıştan önce bu yarışın normal şartlar altında oldukça sıkıcı geçeceğini söylemiştim. 2 güvenlik aracı, 1 kırmızı bayrak ve 4 yarış dışının yaşandığı bir yarışa normal demek haksızlık olur ancak ben yine de yanıldığıma çok memnunum. Bana İtalya’da Fratelli D’Italia’yı tekrar dinleme fırsatı veren Alpha Tauri’ye de teşekkür ederim. Çok hak ettiniz bu galibiyeti. Gönlünüzce kutlayın!